Le Spalinger  

HB 411

La Famille des SPALINGERS S18

Le S18-1

Le Spalinger S18 fut conçu afin de répondre aux nouvelles exigences  aéronautiques du bureau fédéral suisse en 1934 . Le premier de la lignée , avec une envergure de 13,3 m est issu du  S17 et possède un fuselage ovoïde en bois. Le 18-1 participât au jeux olympique de Berlin en 1936 dans le cadre de la Journée du vol à voile. A cette occasion il démontra ces performances vélivoles.

Le S18-2

Afin d’augmenter les performances du S18, l’envergure fut porté à 14, 3 mètres, ainsi naquit la version 2, le S18-2. Au cours de l’année 1937 le championnat du vol à voile suisse fut remporté par un de ces Spalingers. Par la suite nombre de succès furent remportés .

Le S18-3

Le Spalinger S18-3 fit son apparition juste avant la deuxième guerre mondiale. Il se caractérise par rapport à ses prédécesseurs par  la conception d’une nouvelle cabine intégrer dans le dessin des ligne général du fuselage , permettant ainsi d’améliorer la finesse .  Ces améliorations permirent à Eric Nessler en mai 1942 de décrocher un record de durée avec un vol de 22 heures et 28 minutes

Jacob Spalinger (1898-1988) dessina le S18 II durant l’ hiver 1936/37 en tant que développement ultérieur du S18-I ( 1935). .  Les différents éléments du prototype ont largement été fabriqués par J. Spalinger lui-même.  L'assemblage des ailes ont été effectué chez E. Karpf, à Seelmatten. .  L'avion  reçu le numéro 214  et vola  en juin 1937 dans le Birrfeld. Il  est ainsi resté  longtemps en possession de J. Spalinger,et  qui lui fit faire beaucoup de vols de performance. Il a aussi participé au ISTUS-Tagung à Berne (1937)

Notre avion en question fut construit de  1942/1943 par  J.-P.Mueller, de Moudon,  Berthoud, de Méziéres et  P.Lecoultre, de Luçens, tout trois membre de SG Moudon. Plus tard JP. Goumaz, de Lausanne les rejoignit.  A. Berthoud qui disposait  dans les Meziéres d'un d'atelier, a sûrement effectué la majeure partie du travail et a aussi fabriqué la plus part des éléments.  Ceux-ci ont été conduits plus tard à Moudon, où alors l'assemblage fut effectué.   Le revêtement était en  coton, celui-ci fut enduit  et est resta transparent.  Le tronc et le nez d'aile n'avaient pas été peint en  orange.  Cela explique dans une certaine mesure le faible poids à vide de 145 kg. L’équipement de bord pour l’époque  était correct :  badin  Thommen (venturi),  vario Haenni, vario Thommen, altimètres Thommen, et compas Haenni.

L'avion intégra  le groupe des SG Moudon. .  Le livre de bord du HB-411 notifie  des vols à partir du 29.7.1943 jusqu'en mars 1945. Après à peine 3 ans d'engagement, début en 1946 d'une révision générale est engagée et l’avion est à nouveau enduit et peint en orange au pistolet,  revêtement compris.

Dans quelle mesure, cet avion a encore volé, est peu clair.  Conformément au livre de bord, des contrôles annuels et des réparations sont noté jusqu’ en 1948.

Il est sûr qu’au bout d’un  certain moment, l'avion subit des dommages en plus des intempéries occasionnées  au cours de son retour vers Moudon , en  transport ferroviaire en août 1945.  Il  perdit sa capacité de volabilité.  De fait ,J.-P-Goumaz l'accrocha un jour au plafond de la salle d'exposition de son garage de voiture,  place de la Georgette à Lausanne.

C’est  là,que je l'ai découvert en 1951. Je l'ai décroché de la toiture, transporté dans le hangar de construction du notre groupe de vols à  voiles. J’ai laissé l'appareil au responsable des vérifications, A W. Weber, que je connaissais pour qu’il l’expertise cours d’une visite de contrôle  du matériel. Le rapport de contrôle était catastrophique. Les couples principaux  de la portion  du tronc de derrière la quille au bord d’attaque de l’aile, le bord d’attaque de l’aile étaient abîmés par des infiltrations d’eau. Le revêtement avait perdu sa solidité,  il était insuffisant. Malgré tout l’équipement était complet et fonctionnel. De même que les ferrures d’attache des ailes, elles étaient conformes.

J’ ai acheté l’épave pour 1000 francs suisses. Avec des amis nous sommes arrivés à la constatation que ¾ du fuselage était à refaire. J’avais déjà  quelques expérience de vol sur S18 II et S18III, aussi j’avais quelques idées d’amélioration pour augmenter  les performances de l’avion. J’ai rencontré  J. Spalinger à Zurich et lui ai présenté mes désirs:  - abaisser l'aile de 100 mm pour diminuer le maître couple, modifier l'angle de calage  des ailes pour diminuer la traînée, installer une nouvelle dérive et  améliorer l’accessibilité aux câbles. Pour lui le rien de nouveau et il était étonnamment d'accord avec tout.

J'ai loué un garage vide en 1952 à proximité de mon lieu de travail. J’effectuais les réparations et les modification  le soir et parfois le  samedi après-midi.  En parallèle de ma   profession,  des taches d’ instructeurs de pilotage et d'autres activités dans l’ aéroclub, la rénovation avançait lentement.  Mais j'ai eu beaucoup de plaisir à le rénover.

Le poids à vide de l’engin augmenta pour atteindre presque 180 kg.  W. Weber conduisit la certification en juillet 1957  et j’ai pu voler avec succès avec mon S18 II HB411 sur le Blécherette.

Traduction et extraits de l'historique suivant Willy Schwarzenbach