Automobile

La guerre a jeté la perturbation dans le monde de la réparation et de l’entretien de l’automobile. Beaucoup de mécaniciens ont rejoint leur corps ou ont été mis en affectation spéciale. L’usager n’a donc plus à sa disposition un réseau de motoristes aussi serré qu’il y a quelques mois. Force lui est donc de se pencher plus attentivement sur son véhicule, afin de pouvoir se débrouiller le cas échéant. Enfin, des véhicules anciens, qui ne sortaient plus guère, ont été obligés de reprendre du service pour remplacer les voitures réquisitionnées. Ces vieux briscards sortant de leur retraite ont parfois de curieux caprices. Toutes ces considérations conduisent l’automobiliste à envisager et à se défendre lui-même contre les différentes pannes qui peuvent survenir à sa monture. Comment les détecter ? Comment y remédier par les moyens du bord, afin de terminer l’étape ? Comment, une fois rentré, effectuer une réparation ou une mise au point durable ? Et, avec cela, bien séparer ce qui est du ressort :

1° de l’usager qui veut se salir les mains le moins possible ;

2° de l’amateur qui aime bricoler et qui dispose d’un minimum d’outillage ;

3° de l’homme du métier, dont l’intervention de partir d’un certain point devient indispensable.

Au cours de cet article et de ceux qui suivront, nous envisagerons ces problèmes mécaniques de cette façon particulièrement originale.

Nous serons même obligés d’examiner, par ordre, les mécanismes actuellement les plus répandus, pour remonter à ceux en faveur il y a quelques années. Exemple : allumage par batterie, voltex, magnéto.

Nous pensons que les lecteurs du journal y puiseront d’utiles considérations.

Chacun sait que l’essence émulsionnée avec l’air par le carburateur constitue la source de l’énergie dans un moteur à explosions. L’étincelle, qui jaillit aux bougies dans ce mélange préalablement comprimé, donne naissance à l’explosion. Donc toute panne d’énergie aura deux causes bien distinctes : l’alimentation en essence ou l’allumage. Il importera, pour circonscrire les recherches, de savoir, dès que la panne surgit, devant quelle cause on se trouve. Il faut remarquer que, dans beaucoup de cas et pour une oreille peu entraînée, cela est assez difficile.

La panne d’allumage a pour origine, soit les bougies, soit les organes qui donnent naissance à l’étincelle. La panne d’alimentation est causée par un défaut total ou partiel d’arrivée d’essence au carburateur ou au moteur. Les signes précurseurs les plus courants de la panne d’allumage sont : un moteur qui boite ou, en terme de garage, qui ne tourne pas rond ; il y a des « ratés » surtout à l’accélération ou au ralenti. Elle est moins brutale, sauf en des cas particuliers (rupture de fil ou d’accident au rupteur), que la panne d’essence, qui, elle, vous fixe sur place ou vous laisse parcourir quelques centaines de mètres pour vous laisser perplexe, à nouveau, à une égale distance plus loin. Mais supposons que l’adversité fonce sur vous, sans crier gare. Vous voici faisant usage vainement de votre démarreur, au grand détriment de votre batterie d’accumulateur qui, elle, commence à donner des signes de faiblesse. Vous vous décidez à regarder ce qui se passe sous le capot. Après un examen succinct de l’ensemble, il importe de procéder avec méthode.

Voyons l’essence : démontage du carburateur (chose aisée sur les carburateurs modernes). La cuve de celui-ci a-t-elle de l’essence ? Si oui, démontage et vérification si aucune saleté, brin de paille, etc., obstrue les gicleurs. Si le gros gicleur d’alimentation est bouché, le moteur tourne bien au ralenti, mais s’étouffe dès la première accélération. Si c’est le gicleur de ralenti qui est défaillant, le moteur part bien en donnant des gaz, ou encore en marchant sur le starter, mais cale dès que l’on revient sur le ralenti normal. Si le carburateur est sec de tout carburant, ce sera plutôt l’arrivée de ce dernier qui est défectueuse. Quoi qu’il en soit, on continuera, avec ordre, ses investigations. Après les gicleurs, voyons le filtre. Avec le modèle en cuve de verre visible, on démontera l’ensemble en desserrant l’étrier de fixation. Nettoyage, puis remontage. Ici, quelques précautions : avec les pompes à essence, changer le joint de liège, car l’étanchéité doit être absolue, si l’on ne veut pas que la pompe aspire de l’air. Avec les moteurs pourvus de réservoir en charge ou d’exhausteur, avoir soin de bien remplir, avant mise en place, la cuve d’essence, afin d’éviter dans celle-ci la formation d’un matelas d’air qui perturbe l’arrivée au carburateur. Démontage et nettoyage des tuyauteries allant du carburateur au filtre, du filtre à la pompe ou à l’exhausteur, ou encore au réservoir suivant le cas. Vérification si l’essence arrive bien en ouvrant le robinet prévu à cet effet, ou encore en actionnant, à la main, la pompe à essence. Tout étant en ordre de ce côté, remonter le carburateur en ayant soin de remplir sa cuve d’essence, afin de faciliter le réamorçage de la pompe, pas toujours très facile. Les pompes actuellement en usage sont du type à membranes. Elles sont commandées par le moteur. L’alcool que l’on trouve dans l’essence attaque peu à peu le tissu avec lequel sont constituées ces pompes. L’arrivée d’essence devient alors insuffisante au moment de l’accélération ou durant les grands régimes. Les fabricants ont d’ailleurs travaillé sérieusement cette question, et aujourd’hui les membranes sont moins fragiles et donnent lieu à moins de déboires qu’au début.

Un trou de vidange, situé en dessous du corps de pompe, permet d’évacuer, sur l’extérieur du moteur, l’essence s’infiltrant à travers les membranes. Cette fuite, très légère, est le signe d’une anomalie de cet organe. L’échange standard de celui-ci remet les choses en place. Signalons également la panne partielle ou même totale, occasionnée par la boue ou tout autre détritus qui s’accumule dans le fond des réservoirs et qui vient obstruer la crépine ou la prise de départ du tuyau d’alimentation. Pour remédier, sur la route, à cette panne, il y a lieu de démonter, puis de souffler dans la tuyauterie allant au réservoir. À l’étape, on le vidangera par le bouchon de vidange prévu à cet effet. L’air comprimé facilitera cette tâche. Il faut parfois, à cause du manque d’accessibilité, enlever le réservoir du châssis. Si la pompe à essence a apporté à l’automobiliste son lot de petites misères, l’exhausteur d’hier n’avait pas toujours la conscience tranquille. Il faut admettre toutefois qu’avec lui on est vite fixé. L’essence arrive ou n’arrive pas. Son mécanisme d’alimentation est pratiquement indéréglable. La plupart de ces défaillances proviennent de prises d’air accidentelles se faisant jour sur la tuyauterie de dépression allant au moteur, ou sur celle d’alimentation allant au réservoir. Les premiers symptômes de panne se manifestent tout d’abord en côte ou aux très grandes vitesses. L’exhausteur se vide. On peut se dépanner en le remplissant d’essence. Mais, dès l’arrivée au garage, il y aura lieu de procéder à une vérification sérieuse. Parfois, et sans entraîner la panne complète, l’alimentation en essence a sa part de responsabilité dans le cas de ralenti ou de départ défectueux. Ce sera un mauvais réglage de la vis d’entrée d’air additionnelle qui, réglée trop riche (excès d’essence), fera « galoper » le moteur, ou qui, trop pauvre, entraînera l’arrêt de celui-ci sur son ralenti.

Il n’est pas jusqu’au starter qui, quelquefois, a son mot à dire. Son pointeau, plus ou moins étanche, laisse passer le carburant en marche normale, d’où excès d’essence. Le starter automatique a aussi donné quelques ennuis. Sa membrane, assez semblable à celle des pompes, se détériore. L’essence reflue au carburateur. Ici encore, mélange trop riche. Le motoriste fera le nécessaire. Le pointeau du carburateur peut être mal assis sur son siège, ou encore émoussé. On fera bien d’y veiller. Il peut être enfermé dans un raccord spécial et serti : échange standard. Les moteurs modernes aux tuyauteries d’admission très larges comportent le minimum de coudes afin de ne pas freiner le passage des gaz. Aussi, est-il facile de « noyer » les cylindres si, au démarrage, on tourne quelques tours pour rien. Difficultés de mise en route. On peut attendre quelques minutes que l’essence se dilue, ou encore tourner quelques tours, au pleinement ouvert, puis mettre le contact et essayer de partir avec plus de gaz que de coutume.

L’essence peu raffinée, que nous possédons actuellement, pèse plus que le carburant d’hier. Le flotteur monte plus haut. On fera bien de vérifier sur certaines voitures que le niveau d’essence de la cuve arrive bien au sommet des gicleurs principaux, sinon les départs, surtout à froid, seront rendus difficiles.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°595 Janvier 1940 Page 27