Cyclisme militaire

Puisque nous parlons volontiers ces temps-ci du sport aux armées, nous nous devons de signaler que la bicyclette a une longue histoire militaire.

Cette histoire fut rappelée notamment par le général Mordacq, au moment où l’Union des anciens chasseurs des groupes cyclistes prit l’initiative d’élever un monument à la gloire des chasseurs cyclistes de la dernière guerre. Et, à cette époque-là (1936, je crois), deux articles documentés furent publiés, l’un par le général Mordacq lui-même, l’autre par Maurice Martin, dans le journal officiel de l’Union vélocipédique de France, qui, on le sait, fit toujours une large place au cyclisme utilitaire.

La bicyclette venait à peine d’être inventée (1884-1885) quand parut le Véloce-Sport, à Bordeaux. Ce journal fit immédiatement de la propagande pour la vélocipédie militaire et, dès septembre 1886, en accord avec le Véloce-Club bordelais et l’U. V. F., proposa au Ministère de la Guerre, pour le 18^e corps d’armée, l’essai d’un groupe de vélocipédistes à l’occasion des grandes manœuvres.

La direction du groupe, composé presque exclusivement de tricycles et de bicycles, fut confiée à Pierre Rousset qui, bien qu’âgé de cinquante ans, accomplissait sur bicycles de brillantes performances. Entre autres, faisaient partie du groupe avec Rousset : Médinger, célèbre coureur de Paris, Giraud également de Paris, Payet de Lyon, entourés d’« as » locaux.

Le général en chef Cornat, qui était pourtant sceptique, ne tarda pas à se convaincre de l’utilité des vélocipédistes et leur confia plusieurs reconnaissances. La fin des manœuvres fut marquée par une revue presque aussi imposante que celle de Longchamps, au cours de laquelle les cyclistes furent à l’honneur. Le général Cornat leur déclara qu’ils avaient été « supérieurs au télégraphe jusqu’à 12 kilomètres et aux chevaux en toute circonstance ».

En d’autres régions de France, on travaillait aussi. Dans le Cycliste qui naquit à Saint-Etienne peu après le Véloce-Sport, P. de Vivie écrivait des articles intéressants sur la vélocipédie militaire qui fut, pendant une période, à l’ordre du jour.

En 1887, les frères Gauthier, inventeurs et constructeurs stéphanois, ajoutèrent à leur catalogue deux modèles : la « Favorite » et la « Militaire ».

Pour les grandes manœuvres du Centre, le Ministère de la Guerre demanda des vélocipédistes pour faire des essais d’estafettes. Pierre Gauthier s’aligna. Montant sa première bicyclette, il arriva bon premier dans une épreuve de 4 kilomètres devant quatre bicycles et un tricycle, et fut désigné pour servir d’estafette au général Boulanger. Le général, fort satisfait des services de Pierre Gauthier, le félicita chaleureusement devant tous les vélocipédistes rassemblés.

Cependant, dans l’ensemble, les officiers d’état-major préféraient les cavaliers comme éclaireurs, car, dès qu’il fallait quitter la route pour aborder les terrains variés et les obstacles, les vélocipédistes ne pouvaient pas suivre. Impossible de faire du cross cyclo-pédestre avec les lourds engins d’alors ! Pour parer à cet inconvénient, le capitaine Gérard inventa la bicyclette pliante.

Si la bicyclette au régiment s’avérait accessoire appréciable en raison des services qu’elle rendait, elle constituait aussi pour les soldats, qui faisaient alors trois ans sous les drapeaux, une fidèle amie, une compagne discrète et sûre pour rendre les heures moins longues et moins tristes. Il faut croire que les militaires avaient des loisirs, car je retrouve dans un numéro du Vélo de 1892 la curieuse lettre d’un Parisien à son retour à la vie civile.

Ce Parisien écrit en parlant de sa bicyclette :

La bicyclette a déjà nivelé grades, classes et armes :

Dans tous les pays du monde, on travaillait à l’adaptation de la vélocipédie militaire.

En France, on se préoccupait surtout de la transmission des ordres entre corps militaires situés dans un certain rayon et susceptibles d’être appelés à se soutenir rapidement l’un l’autre.

En Amérique où l’on a toujours vu grand, le programme de l’essai était tout différent. C’est ainsi qu’en cette même année 1892, on supposait une armée privée soudainement de toute communication télégraphique, isolée de sa base d’opérations et de renforts, ayant besoin de faire part de sa situation à un quartier général dont elle était séparée par une longue distance. Pouvait-on, dans ces conditions, recourir aux vélocipédistes pour porter un message urgent et quelle vitesse de marche pouvait-on leur demander ? Dans l’hypothèse donnée, le général Mills, résidant à Chicago, voulut voir combien de temps il lui faudrait pour se mettre en rapport avec le général Hossard, commandant à New-York. La distance entre ces deux villes correspond à peu près à 1.700 kilomètres français ! Et l’on organisa cette curieuse épreuve par relais. Elle fut terrible en raison du mauvais temps. Finalement, le message parvint à destination en 108 heures ; la moyenne fut assez difficile à établir car, sur certains parcours, on atteignit 18 kilomètres à l’heure, alors qu’ailleurs, un vélocipédiste mit 15 bonnes minutes pour couvrir un kilomètre dans la nuit, obligé qu’il était de s’arrêter à chaque instant pour rallumer sa lanterne éteinte par les rafales. Quoi qu’il en fût, les Américains conclurent à une supériorité de la machine sur le cheval et décidèrent l’alternance des deux moyens dans les communications par courriers.

Pour nous, qui sommes habitués à la T. S. F., au téléphone, à l’avion et aux bolides terrestres, ces histoires là paraissent presque antédiluviennes. Elles ne datent pourtant pas de cinquante ans !

Durant son premier âge, la bicyclette, comme toute nouveauté, connut incontestablement une vogue énorme. Et ceux qui la lancèrent savaient en définir, presque mieux que nous, le rôle social. Lisez cet extrait d’une chronique de Louis Minard dans La Bicyclette du 7 septembre 1894 :

Je ne connais guère, pour ma part, de plaidoyer, même moderne, plus complet, ni plus éloquent …

(À suivre.)

Ennemonde DIARD.

Le Chasseur Français N°598 Avril 1940 Page 213