Automobilisme

Les freins à commande hydraulique ont connu, ces dernières années, une certaine vogue. Les plus grands constructeurs l’ont adopté tour à tour. Nous savons en quoi consiste ce mécanisme.

Dans les automobiles modernes, nous trouvons, sur chaque roue, solidaire, un tambour d’acier ou de fonte. À l’intérieur de celui-ci, deux mâchoires montées fixes sur un support s’emboîtant lui-même sur le tube de pont. Ces mâchoires s’articulent sur deux axes fixes, cependant que leurs têtes peuvent être écartées par une came, un excentrique, un piston, etc. C’est au cours de ce déplacement que la mâchoire vient en contact avec le tambour et occasionne le freinage. La surface de frottement des mâchoires est revêtue de patins en amiante et fil de cuivre tressé et comprimé. Lorsque le conducteur veut freiner, il appuie sur une pédale et, jusqu’à ces dernières années, l’effort était transmis aux têtes des mâchoires, grâce à un système de leviers, de câbles ou de tringles. Afin d’assurer la commande simultanée des quatre roues, un arbre de renvoi ou palonnier est prévu. Les défauts d’un tel système résident dans son encombrement, dans la nécessité du graissage des articulations, et surtout dans l’obligation où l’on se trouve de régler chaque roue l’une après l’autre lors d’un réglage de freins ; alors qu’au contraire la commande hydraulique assure, grâce à son principe même, un équilibrage parfait de l’effort reçu sur chacune des mâchoires.

Les freins hydrauliques sont donc simples et efficaces. C’est une application heureuse du principe de la presse hydraulique.

Il faut remarquer toutefois qu’ils ne sont pas une nouveauté dans la construction automobile. Il y a belle lurette que des constructeurs français les avaient essayés. Les résultats, à l’époque, n’avaient pas été très encourageants. Chaque fois, après une longue descente, l’efficacité des freins en question avait fui, si l’on peut dire, en même temps que l’huile s’échappait des pistons. Le grand ennemi a toujours été la difficulté devant laquelle on s’est trouvé d’assurer une étanchéité complète. Et Gabriel Voisin, à qui l’on vantait les mérites des freins hydrauliques, rappelait en souriant quelques descentes homériques du Ventoux avec certaines voitures américaines ainsi équipées. Mais le progrès a continué sa route et, après Chrysler, nous avons vu Citroën l’adopter dans la grande série. C’est que maintenant le fonctionnement du frein hydraulique est très simple et son étanchéité presque absolue. La pédale agit sur un piston logé dans un cylindre contenant de l’huile. Cette huile, lorsque la pédale s’actionne, est chassée à travers une canalisation dans le cylindre de frein, solidaire du plateau de frein et dans lequel se meuvent deux pistons agissant chacun sur un segment de frein.

Il y a donc quatre cylindres de freins, un pour chaque roue et un cylindre principal dont le piston reçoit l’effort de la pédale. Dès que le conducteur cesse sa pression sur celle-ci, un ressort, réunissant les deux segments d’un même frein, rapproche à nouveau ceux-ci, ainsi que les deux pistons du cylindre de frein ; l’huile se trouve refoulée dans le cylindre principal. Ce dernier doit être constamment alimenté en huile. À cet effet, un petit réservoir cylindrique, fixé généralement au tablier, assure la réserve de liquide nécessaire. On a souvent objecté : « Que se passe-t-il dans le cas d’une rupture de canalisation ?» À cela, il est facile de répondre que, si une tringle se casse, dans le cas du palonnier, le résultat ne sera guère meilleur. Qu’enfin de telles ruptures sont excessivement rares et qu’un frein à main mécanique vient compléter généralement le système de commande hydraulique.

Les freins à huile ne nécessitent pratiquement pas d’entretien. Graisser de temps à autre seulement la pédale sur son axe et l’axe de chape de la tige de commande du piston principal. Les pièces pouvant se détériorer sont les coupelles de caoutchouc qui forment segments sur les pistons des cylindres. Celles-ci se détériorent d’autant plus vite que l’huile employée est de mauvaise qualité. C’est pour cela qu’il faut strictement suivre les indications du constructeur dans le choix de l’huile d’appoint, lors de la mise au niveau du réservoir. Dès que l’on appuie sur la pédale, on refoule le liquide. Ce dernier n’étant pas compressible, on doit sentir une résistance très nette.

Si cette réaction n’existe pas, c’est qu’il y a une fuite ou de l’air dans les canalisations. La fuite se trahira par des traces de lubrifiant le long de la canalisation, aux raccords, ou bien sur les cylindres de frein ou sur le cylindre principal. Faire alors sans tarder les réparations nécessaires. Mais, le plus souvent, on se trouve en présence d’air ayant entré dans les tuyauteries, par suite de fonctionnement avec un réservoir vide ou par les coupelles du cylindre principal. Il y a lieu de procéder à la purge des freins. Pour cela, on remplit le réservoir en charge avec le liquide prévu. Sur chaque roue, au droit du cylindre de frein, un petit tube, fermé par une vis pointeau, permet à l’air emprisonné de s’échapper, cependant qu’un aide donne quelques coups de pédale. Actionner cette dernière jusqu’à disparition totale des bulles d’air qui seront rendues plus visibles, si l’on a soin de joindre, à l’aide d’un tube de caoutchouc, le tube de purge à un récipient transparent qui recevra le liquide évacué.

Les réglages sont également très simples. Il est essentiel que le piston du cylindre principal revienne à fond de course. Il est donc indispensable que le réglage par la pédale n’entrave pas le retour du piston.

Enfin, pour terminer, quelques mots sur les garnitures de freins. Il importe que celles-ci soient en bon état de fonctionnement. Il est bien entendu que la commande hydraulique assure une compensation automatique des freins ; cependant, si les quatre garnitures ont des coefficients de frottement différents, on risque, malgré l’égalité de pression, de faire quelque embardée, principalement sur sol gras. Ce sera le cas de garniture usagée aux rivets venant en contact avec le tambour, ou encore le fait d’une garniture imprégnée d’huile.

Il y aura lieu de ne pas tarder à faire les réparations voulues, si l’on ne veut pas aller embrasser les décors.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°599 Mai 1940 Page 279