Pannes difficiles à détecter

L’automobile est aujourd’hui tellement entrée dans nos mœurs que nombre d’usagers peuvent se tirer d’embarras eux-mêmes lorsqu’ils se trouvent en présence de pannes classiques.

Nous entendons par pannes classiques un gicleur bouché ou une bougie défaillante. Mais il est des pannes difficiles à déceler, si difficiles que des hommes du métier même sèchent parfois pendant quelque temps. Certes une automobile moderne est d’une construction relativement simple et, pour une personne avertie de mécanique, il est incontestable qu’en procédant aux recherches avec méthode et organe par organe on doit arriver à mettre la main sur la partie malade. Quand il y a arrêt total du moteur et que celui-ci se refuse à tout départ, la question est simplifiée.

Mais les pannes de moteur les plus ennuyeuses à détecter se manifestent surtout par des ralentis mauvais, des reprises qui ne sont plus franches, une carburation fantasque.

On cherche, on vérifie, on démonte, on change ici une bougie, là une membrane, et rien ne s’améliore. On recommence, on essaie, on porte ses regards ailleurs, on incrimine un autre mécanisme, et les résultats sont toujours aussi décevants.

Il y a quelque quinze ans, on tombait le plus souvent en arrêt devant la magnéto. On vérifiait alors les vis platinées, le charbon et, si l’allumage n’était pas amélioré, on faisait appel au spécialiste électricien. L’alimentation par pompe a créé une nouvelle source de soucis. L’exhausteur de jadis était arrivé à un grand degré de perfection ; avec lui on avait en réserve quelques litres d’essence qui permettaient de savoir, au premier coup d’œil, si, oui ou non, l’alimentation était en cause. L’exhausteur, en mourant, s’il emportait avec lui les risques d’incendie, les fuites d’essence intempestives, et libérait le capot de sa personne, laissait place aux plus ahurissantes fantaisies des pompes à essence. Que de batteries mises à plat lorsque, au bas régime, la pompe refuse toute alimentation, que de désamorçages empoisonnants ! Une entrée d’air microscopique, une membrane qui manque d’étanchéité, et voilà la porte ouverte aux ennuis de route.

Il nous souvient d’une voiture américaine dont le tuyau d’alimentation s’était usé en un point contre une traverse du châssis. Il en était résulté une prise d’air imperceptible et difficile à apercevoir, car le tuyau passait à l’intérieur du fer en U du châssis. En route, sous l’effet de torsion de ce dernier, la prise d’air s’accroissait et les pétarades commençaient ; à l’arrêt ou en petite allure, par bonne route, tout marchait bien. Inutile de vous dire que, cette fois-là, on démonta souvent la pompe avant d’arriver à trouver la cause du mal.

Le carburateur a aussi, parfois, des tours peu banaux dans sa ... cuve. Nous ne parlerons que pour mémoire d’une essence impure, le pétrole entre autres, que l’on trouve, de nos jours, si souvent mélangé au carburant que l’on nous débite, ainsi que les traces d’eau ou toute autre impureté solide ou liquide. Certes, un bon filtre pourra vous défendre avec succès, mais que de fois nous nous sommes trouvé en présence de prises d’air accidentelles devant lesquelles on perdait son latin ! Départ laborieux à froid, ralenti boiteux avec calage du moteur en sont les manifestations courantes. Nous nous souvenons d’une certaine bride de fixation de carburateur imperceptiblement fêlée, fêlure qui, sous l’effet de l’élévation de la température du moteur après quelques demi-heures de marche, par suite de la dilatation, donnait naissance à une prise d’air suffisante pour rendre impossible tout départ lorsque le moteur était chaud. Vingt minutes d’arrêt et le moteur ronronnait allègrement. Cette fois-là, nous avions démonté la culasse et rodé les soupapes pour rien.

Chemin faisant, il est bon de remarquer que les soupapes ont souvent la conscience noire dans les perturbations de ralenti et de rendement défectueux. Les rodages de soupapes doivent être plus fréquents que par le passé avec les carburants déplorables que nous utilisons en ce moment et la qualité, non suivie et non garantie, des huiles de graissage. La petite quantité d’alcool qu’on incorporait jadis à l’essence, 5 ou 10 p. 100, donnait un mélange essentiellement décalaminant et antidétonant. Les quelques inconvénients inhérents à l’alcool étaient ainsi largement compensés.

Des soupapes malades rendent les départs à froid laborieux et à chaud des plus fantasques. Combien avons-nous rencontré de moteurs ayant un bon départ à froid et qui, une fois chauds, ne voulaient absolument rien entendre ! Le moteur refroidi, tout entrait dans la normale. Neuf fois sur dix, la solution se trouvait dans des soupapes fermant mal ou déréglées.

Les remontées d’huile, dues à un manque d’étanchéité des pistons et cylindres par suite d’usure avancée des segments ou du cylindre, causent souvent des pannes fort ennuyeuses. L’usure des cylindres n’est jamais régulière sur tous. Pour des moteurs de marque identique, ce sont toujours le ou les mêmes cylindres qui défaillent les premiers. La cause ? Graissage irrégulier des hauts de cylindres. On peut éviter un réalésage coûteux pendant quelques dizaines de milliers de kilomètres en faisant monter des segments spéciaux racleurs que l’on trouve dans le commerce. Les remontées d’huile, si elles sont fort ennuyeuses et se manifestent surtout dans les bas régimes, se décèlent facilement. Un démontage des bougies suffit pour être fixé. Un moteur qui se meurt de vieillesse devient avide d’huile. Certaines voitures voient leur eau de refroidissement du radiateur atteindre une température anormalement élevée. Le moteur chauffe au moindre effort et tourne quelques tours par auto-allumage une fois le contact coupé.

C’est un problème qu’a souvent à résoudre l’usager, surtout avec les voitures modernes, où le faisceau du radiateur est calculé au plus juste par souci d’économie. Une avance insuffisante est souvent à incriminer. D’autres fois, c’est l’encrassement exagéré du faisceau du radiateur qui est en cause, voire même les chambres d’eau du cylindre. Le calcaire de l’eau joint à la graisse qui filtre du presse-étoupe de l’axe de la pompe à eau constitue un mastic adhérent aux parois et rend tout refroidissement déficient.

On a vu, ces temps derniers, des voitures qui étaient restées au garage pendant toute la durée de la guerre et qui, avant leur repos forcé, ne chauffaient pas du tout, atteindre rapidement une température anormale dès leur remise en route. On peut expliquer ces faits par la solidification du mastic ci-dessus pendant la longue inactivité du moteur. Tout nettoyage à la potasse, acide ou autres ingrédients, reste sans effet. Il faut démonter le radiateur, dessouder les réservoirs haut et bas et gratter les tubes un par un. Même travail pour les chambres d’eau : débouchonnage ou dépose des chemises dans le cas où celles-ci sont amovibles.

Côté électrique de la question, ce sont toujours les mêmes organes qui appellent l’intervention du mécanicien. Les fabrications de guerre des bobines et des condensateurs ont laissé un bien mauvais souvenir. Il importe de prévoir leur remplacement au plus vite ou tout au moins d’en avoir de rechange dans son coffre de secours, si l’on veut éviter la panne brutale d’un condensateur claqué ou les troubles baroques d’une bobine qui expire. Enfin, citons pour mémoire la classique panne des vis platinées, qui n’ont de platine que le nom, et les accidents mécaniques du distributeur. Les canalisations électriques, par leur mauvais contact ou une mise à la masse imprévue, jouent parfois des tours pendables à l’usager. En procédant dans les recherches avec méthode, on arrivera toujours à les juguler.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°617 Décembre 1947 Page 627