L’électricité et l’automobile

Dans l’automobile moderne, l’électricité joue un rôle capital. Son champ d’action s’étend d’année en année. Il y a cinquante ans, seule l’alimentation des bougies d’allumage avait recours à elle. La magnéto était alors général. Bientôt, il fallu prévoir une source d’énergie sur la voiture elle-même. On vit apparaître la dynamo, accompagnée de son organe indispensable de régulation, l’accumulateur. Du coup, l’emploi de l’électricité ne connut plus de limite, si ce n’est la capacité de débit de la dynamo. Nous connaissons le champ actuel d’application : éclairage, démarrage, avertisseurs, dégivrage, chauffage, signalisation, appareils de bord, T. S. F., etc.

Il nous paraît utile de passer sommairement en revue les différents mécanismes qui utilisent, dans l’automobile, l’électricité, et de dire quelques mots sur leurs défaillances.

La dynamo est entraînée par le moteur. La commande se fait, le plus souvent, par courroie. L’arrêt ou la diminution de débit de la dynamo se constate à l’ampèremètre, situé sur le tableau de bord. Si l’on n’y prend garde, la tension aux bornes des accumulateurs diminue, le démarrage devient laborieux, voire impossible. Il importe de porter remède à cette carence de débit. Vérifier la tension de la courroie. Celle-ci peut être détendue. Un tendeur est prévu pour y remédier. Quand la courroie a dépassé toute limite élastique et ne peut être retendue, il faut l’échanger. Parfois la poulie entraîneuse, en fonte d’aluminium, a sa gorge complètement usée et ne présente plus une section trapézoïdale. Échange. Vérifier ensuite la propreté du collecteur. On accède à celui-ci en déplaçant le collier protecteur. On procédera au nettoyage en passant sur le collecteur un chiffon imbibé d’essence, le moteur tournant au ralenti. Si le collecteur est sérieusement encrassé, et que le chiffon ne donne pas un résultat suffisant, utiliser le papier de verre. Précisons bien, le papier de verre, et non la toile émeri, qui court-circuiterait les lamelles du collecteur.

Les balais, au nombre de deux, font rarement parler d’eux, seule l’usure est à incriminer. Leur échange ne se fait qu’à des intervalles très éloignés — 30.000 kilomètres et plus.

Il y a intérêt à bien rôder les balais neufs sur leur collecteur. Signalons en passant qu’un troisième balai, ou balai d’excitation, est prévu. Il sert à faire varier le débit de la dynamo, grâce à son déplacement. Son réglage est du domaine du spécialiste. Les pannes graves de dynamo se localisent aux roulements ou encore au bobinage (fil en court-circuit). Ne pas oublier qu’un graisseur est prévu pour alimenter en huile, très fluide, les roulements. Quelques gouttes tous les 3.000 kilomètres suffisent, surtout pas d’excès.

L’accessoire de la dynamo est le conjoncteur-disjoncteur. Il est automatique et ne demande aucun entretien. Le rôle de cet appareil est de mettre en circuit la batterie avec la dynamo, quand celle-ci s’amorce en tournant à une allure assez rapide — voir l’aiguille de l’ampèremètre ; — quand le moteur tourne au ralenti ou est à l’arrêt, le circuit se coupe et la batterie alimente seule. Le conjoncteur-disjoncteur est simple : deux bobines et un levier de connexion. En cas de défaillance, chose très rare, il ne se répare pas.

Nous dirons peu de chose des accumulateurs sous le rapport pannes et entretien. On veillera au niveau de l’électrolyte, le niveau doit dépasser les plaques de 10 à 15 millimètres. L’électrolyte doit titrer 28 degrés Baumé environ.

Comme le degré d’acide reste à peu près stable, alors que l’eau seule s’évapore, on se contentera de faire le plein tous les quinze jours en été, tous les mois en hiver, avec de l’eau distillée. Afin d’empêcher la formation de sel aux bornes, on enduira celles-ci de produits gras ou de vernis spéciaux. L’intensité du courant qui passe aux câbles partant de la batterie étant considérable, par suite de l’énergie nécessitée par le démarreur, il importe de s’assurer que les contacts aux bornes et à la masse sont bien francs. Vérifier et nettoyer ces contacts assez souvent. Un accessoire utile, et que peu de constructeurs montent en série, est le robinet de batterie. Situé sur le parcours de la borne négative à la masse, il permet de couper, à l’arrêt, les circuits électriques et d’éviter les fuites de courant et les risques d’incendie. Muni d’une clef, il joue le rôle d’un antivol efficace.

Le circuit d’allumage comporte les bougies, la bobine, le condensateur et les organes de rupture et de distribution. Les usagers connaissent bien tous ces mécanismes, la plupart des pannes ayant pour cause leur fonctionnement défectueux. Les bougies doivent être remplacées après un certain temps de service : 10.000 ou 20.000 kilomètres suivant leur qualité. On récupère vite en essence les frais d’un tel échange. On commence seulement à retrouver les bonnes bougies d’avant guerre. Chaque fabricant publie des tableaux sur lesquels sont indiqués les meilleurs types à utiliser pour un moteur donné. Les moteurs à haute compression réclament des bougies dites froides. On veillera à l’écartement des pointes des électrodes : 4/10 de millimètres environ. Plus le moteur vieillit, plus les encrassements sont fréquents. Dans ce cas, un bon nettoyage remettra les choses en place. On peut utiliser, à cet effet, le papier de verre, ou mieux, les nettoyeurs de bougies, appareil simple que l’on trouve dans le commerce. Une bonne méthode consiste à verser dans le culot quelques gouttes d’essences et de mettre le feu. On brûle ainsi l’huile en excès et la calamine. La bobine peut présenter quelquefois des défaillances. La panne est alors brutale. Avant que celle-ci soit définitive, la bobine présentera certains signes avant-coureurs, notamment une température anormalement élevée. Il sera prudent d’avoir une bobine de rechange dans son coffre à outils.

Le condensateur est souvent perfide et capricieux. Durant la guerre, les condensateurs avaient souvent des isolants de qualité inférieure et les pannes ou les anomalies de fonctionnement n’étaient pas rares. On trouve maintenant de bons condensateurs. Il sera sage, comme pour la bobine, d’en avoir toujours un en réserve.

Côté rupture, les vis platinées arrivent à se piquer et à s’encrasser. On veillera à leur écartement correct : 4/10 de millimètre. À l’aide d’un papier de verre, ou à la rigueur d’une lime très douce, on pourra raviver les contacts des vis. Le distributeur sera vérifié à intervalle régulier et les plots nettoyés. Même précaution pour le crayon central du distributeur.

Le démarreur connaît aussi des vicissitudes classiques. C’est surtout son système lanceur qui est à incriminer.

Le type le plus fréquent est le lanceur à inertie. Sous l’action du démarreur, le pignon d’attaque avance, le long d’une rampe hélicoïdale, vers les dents de la couronne du volant. Il est rejeté à sa position de départ dès que le moteur est lancé. Au point de vue mécanique, les ennuis qui peuvent survenir sont une rupture du ressort Bendix ou un coincement accidentel du pignon d’entraînement contre les dents de la couronne. Pour se tirer d’affaire, on commencera par mettre la voiture en prise et on lui imprimera, en la poussant, un mouvement alternatif d’avant en arrière. En cas d’insuccès, on desserrera la vis à tête carrée prévue à cet effet à l’extrémité de l’arbre du démarreur. Sous l’angle électrique, on veillera au bon état des connexions des câbles, examen et réfection du serrage des cosses de batterie et de masse. On aura toujours intérêt à utiliser une batterie surpuissante à ampères-heure élevées. On sera limité, il est vrai, par les dimensions du berceau.

Enfin, pour terminer, signalons que chaque installation possède un fusible de protection situé sur le circuit de la dynamo. S’il « saute », le remplacer. Si l’incident se renouvelle, c’est qu’une anomalie se manifeste quelque part. Le spécialiste devra alors intervenir pour en rechercher la cause.

G. AVANDO.

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°629 Juillet 1949 Page 565