Recharge rapide des accumulateurs

Pour la plupart des automobilistes, la batterie d’accumulateurs demeure l’organe le plus délicat et le plus « susceptible » de la voiture. L’accumulateur au plomb, dû au génie du Français Planté, n’a pratiquement été détrôné par aucun autre système électrochimique. L’accumulateur « basique », très coûteux, paraît réservé à l’aviation ; l’accumulateur colloïdal à l’argent est surtout riche de promesses.

Pour donner son plein rendement, une batterie au plomb devrait être chargée ou déchargée en dix heures au moins ; elle ne devrait donc jamais servir pour actionner le démarreur ! La charge doit être obligatoirement effectuée au garage durant la nuit ou lors d’une immobilisation occasionnelle du véhicule. L’intensité doit demeurer modérée, sous peine de faire « foisonner » les précieuses « matières actives » et, finalement, de détruire les plaques positives de la batterie.

Principe de la « charge rapide ».

— Est-il donc impossible de soumettre une batterie à un courant de recharge très intense, sans compromettre sa « santé » ? Très certainement, à la condition de respecter la consigne suivante : la batterie peut supporter un courant dont l’intensité, chiffrée en ampères, est égale au nombre d’ampères-heure restant à lui fournir pour qu’elle soit complètement chargée.

Voici, par exemple, une batterie qui réclame 100 ampères-heure. Nous allons la charger à 100 ampères pour commencer, puis, lorsqu’elle aura reçu 5 ampères-heure, c’est-à-dire au bout de trois minutes, nous réduirons le courant à 95 ampères, et ainsi de suite.

Sous cette forme, la méthode serait inapplicable, car le garagiste a évidemment autre chose à faire que de venir tourner le bouton toutes les trois minutes ! Mais il se trouve, fort heureusement, que la méthode de charge « à potentiel constant », qui n’exige aucun réglage intermédiaire, correspond à peu près à la consigne ci-dessus. C’est là ce qui a si largement favorisé l’emploi de la méthode.

En somme, on peut charger très rapidement une batterie au commencement, durant les vingt ou trente minutes que dure la réparation d’une roue, par exemple, sans que l’on ait à craindre d’échauffement ni de violent dégagement gazeux, mettant en péril les précieuses plaques positives. Quand la batterie sera aux deux tiers chargée, la dynamo de la voiture fournira le dernier tiers sans rechigner.

Les installations de « quick charger ».

— Il faut avouer que si le « chargeur rapide » s’est largement développé aux États-Unis, c’est pour des raisons ... psychologiques. Le client américain est infiniment moins soigneux de sa voiture que le conducteur français. Là-bas, on voit couramment un conducteur abandonner sa voiture au garage tous feux allumés ; on l’entend faire marcher sa radio à l’arrêt ; il n’hésitera pas, le cas échéant, à allumer son chauffage de voiture, également à l’arrêt, tirant une redoutable lettre de change sur la charge de ses accus !

Quant au départ à froid pénible — il y en a encore ! — c’est un massacre ! Prenant sa voiture par moins 20°, le conducteur appuiera sur le démarreur jusqu’à ce que mort s’ensuive !

Le chargeur rapide de secours est donc, en Amérique, une nécessité. Mais c’est un engin différent du chargeur normal, qui conserve sa place dans les garages. Le conducteur français, lui, est moins fastueux, mais plus soigneux que son confrère d’outre-Atlantique ; il n’a pas, en général, de radio de bord, ni de chauffage électrique ... Mais il n’a pas non plus une dynamo suffisamment puissante. De là des ennuis que peuvent précisément alléger les nouveaux systèmes de charge rapide. Avez-vous un graissage, une vidange ou une réparation minime en perspective ? Tandis que vous irez faire un tour de promenade et pendant que les techniciens opéreront, le chargeur rapide accomplira sa besogne avec célérité et précision.

Des techniciens consciencieux.

— Tout ceci, évidemment, à la condition que l’appareil soit bien équipé, bien réglé et conduit avec une conscience professionnelle irréprochable, sans quoi, comme tout engin puissant, il fera plus de mal que de bien !

Le préposé au chargeur doit mesurer la densité de l’électrolyte de tous les bacs, ainsi que sa température, car la déficience d’un seul bac compromettrait la recharge de tout l’ensemble. Il doit également surveiller l’aiguille de l’ampèremètre dans les premiers instants de la charge et surseoir à la charge de tous les éléments sulfatés, avariés ou qui commenceraient à chauffer. Le courant sera coupé automatiquement soit par une horloge à contacts soigneusement réglée, soit, mieux, par un thermomètre interrupteur spécial en relation avec l’électrolyte de l’un des bacs.

Moyennant ces quelques précautions qui n’ont rien d’excessif, la recharge rapide n’offre aucun inconvénient ; elle permet de recharger une batterie de 90 ampères-heure, entièrement déchargée au démarreur à 180 ampères, en un temps qui varie de vingt à cinquante minutes suivant l’état des éléments. Ce sont là des chiffres extrêmement intéressants et entièrement nouveaux dans la technique de l’électricité automobile.

Pierre DEVAUX.

Le Chasseur Français N°632 Octobre 1949 Page 715