Carrosserie et confort

Le confort a toujours été recherché par les constructeurs d'automobiles. Il a fait l'objet de nombreux brevets, études, transformations.

Il semble que l'école américaine nous ait dépassé depuis longtemps dans cette voie. On s'est vite aperçu que la vitesse pure, dans la pratique, ne conduisait plus, à partir d'une certaine limite, qu'à un surcroît considérable de dépenses, sans accroître sensiblement la moyenne.

Même les plus petites voitures modernes approchent le 90, voire le 100 à l'heure. Si l'on considère que, sur un parcours varié, tel Paris-Nice, les portions de route où l'on peut dépasser le 100, sans danger pour soi-même ou pour tout autre usager, sont extrêmement réduites, il faut bien en tirer la conséquence qu'il est très difficile de gagner un ou deux kilomètres à l'heure sur la moyenne, quand celle-ci avoisine 70-75. Cette moyenne étant bien difficile à améliorer, sans la construction d'autoroutes, il est donc naturel de se pencher sur une autre face de la question, savoir : se déplacer d'un point à un autre, à une vitesse commerciale normale, avec le maximum de confort. Il semble que ce soit bien de ce côté que va s'orienter la construction automobile de demain, tout au moins les fabricants, dont l'économie n'est pas le souci unique, souci devant lequel tout doit s'incliner. Les marchés étrangers réclament un confort que les véhicules français, aux qualités certes brillantes, ne leurs apportent pas toujours. La légèreté fait mauvais ménage avec le confort. Ce dernier exige des multicylindres, six ou huit; des moteurs surpuissants à régimes normaux, des caisses spacieuses insonores, des matériaux de premiers choix, des perfectionnements mécaniques, tels l'embrayage et la boîte de vitesses automatiques, une suspension parfaite. La construction américaine a atteint, dans cette voie, une position telle qu'elle peut se considérer sur un terrain difficilement égalable. Beaucoup plus difficiles sont les problèmes à résoudre lorsque, comme en France, par la force des choses, la cylindrée doit être réduite, le châssis léger, la vitesse satisfaisante, et la capacité de la carrosserie de quatre personnes avec bagages.

C'est à ce moment que la chasse aux bruits, vibrations, émanations, commence. La suspension elle-même devient difficile à solutionner d'une façon sinon parfaite, tout au moins acceptable. On exige un système de ressort suffisamment rigide pour que la tenue de route aux grandes allures soit bonne et assez souple pour être à l'abri des mauvais pavés et des « nids de poule ». Le ressort à lames, la barre de torsion et, plus récemment, le ressort à boudin, combinés ou non à la lame, ont été mis, avec des succès inégaux, à contribution. L'amortisseur, qui intervient pour réduire le coup de raquette faisant suite à toute entrée en action du ressort, est passé au premier plan avec la barre de torsion et le ressort à boudin, si généralisés aujourd'hui. De grands progrès sont encore à faire de ce côté, qu'il soit hydraulique ou à friction. Avec les caisses monocoques et tout acier, le problème du silence rebondit. On se trouve en présence d'une boîte de résonance où le moindre bruit, acceptable ou considérablement amorti avec une caisse en bois, est sérieusement amplifié. Contre cela on a mis au point quelques remèdes plus ou moins efficaces : tôle armée, revêtement insonore, garniture, etc., mais il ne reste pas moins vrai que la caisse tout acier est bruyante et que, comme pour toutes les carrosseries, l'âge n'améliore pas les choses.

Dans cette chasse aux bruits, un serrage des écrous et vis de toutes les pièces de tôlerie et mécaniques frottantes donne de bons résultats. La soudure autogène ou électrique, en unissant intimement et définitivement deux pièces différentes, a réduit au maximum le nombre de pièces fixées mécaniquement.

Le graissage des parties frottantes par chevauchement, avec un lubrifiant spécial, est recommandé : le capot est souvent en cause avec sa charnière centrale, son lacet de protection du tablier et radiateur, ses fixe-capot, ses butées de caoutchouc. Un graissage complet de tous ces points, ou un réglage sérieux, supprimera ces bruits d'autant plus désagréables qu'ils prennent naissance devant le conducteur. Avec les ressorts à lames, les axes et jumelles de ressorts ont souvent la conscience noire.

Les amortisseurs demandent des soins particuliers. Réglage d'abord, qu'ils soient hydrauliques ou à friction, tous les 20.000 kilomètres, avec échange des « silent blocs » de fixation. La plupart des bruits de caisse sont causés par les portières. Il faut donc graisser régulièrement les charnières et vérifier les butées, qui doivent assurer un calage parfait des portes. Sur les carrosseries tout acier, le frottement de la porte contre le montant peut être atténué en enfonçant un peu la tôle à l'aide d'un matoir, afin d'éviter que les surfaces viennent en contact. Les moteurs flottants, avec leur liaison collecteur d'échappement et châssis semi-rigide, font quelquefois parler d'eux. Les timoneries, commandes de compteur, conduites et tuyauteries demandent des vérifications particulières. Remarquons que la plupart des bruits se manifestent souvent à une allure déterminée. Le régime des vibrations s'étend, par exemple, de 50 à 70 ; au delà elles cessent, puis reprennent à 90, etc. Question d'équilibrage impossible à remédier. Avec une voiture neuve, on attendra le deux-millième kilomètre avant de procéder aux serrages et révisions ayant pour but la suppression des bruits ; car c'est à ce moment seulement que les organes auront bien fait leur place et qu'on pourra obtenir une fixation définitive.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°642 Août 1950 Page 495