Amortisseurs et suspension

L'amortisseur, contrairement à ce que beaucoup d'usagers croient, est tout autre chose qu'un accessoire. C'est un ensemble mécanique dont le rôle n'a fait que croître avec l'augmentation de la vitesse pure des automobiles et la généralisation des systèmes de suspension à ressorts hélicoïdaux (dit plus communément à boudins) ou à barres de torsion. Il demande une vérification périodique et un minimum d'entretien.

Le but à atteindre est une meilleure tenue de route. Encore il convient de bien s'entendre. Un châssis vite, plaquant à la route, avec lequel seule la moyenne compte, réclame une suspension dure, alors que l'usager, plus paisible, qui désire se déplacer avec le maximum de confort, d'un point à un autre, sans grand souci de performances, sera parfaitement satisfait avec une suspension souple où l'intervention de l'amortisseur est limitée. Avant de juger un des deux systèmes, il importe de ne pas perdre de vue ce côté de la question.

Chacun sait comment l'amortisseur travaille. Si un obstacle, creux ou bosse, se présente sur la route, le choc est absorbé en partie par le pneumatique et en partie par le ressort de suspension. La part du choc absorbée par le pneu reste sensiblement constante. Plus le choc sera grand, et plus l'intervention de la suspension sera importante. Donc le ressort absorbe, puis, dans l'instant qui suit, se détend, entraînant une première secousse à la voiture et aux passagers. Puis une suite d'oscillations dont l'amplitude est de plus en plus réduite prennent naissance et se succèdent, jusqu'à l'instant où toute l'énergie emmagasinée par le ressort se trouve restituée ; ces dernières secousses imprimées au véhicule sont désignées communément sous le nom de « coups de raquette ». L'amortisseur doit les faire sinon disparaître, tout au moins les amoindrir considérablement.

Depuis cinquante ans, les modèles d'amortisseurs présentés au public ont été nombreux et les brevets ne se comptent plus. On distingue deux grandes classes d'amortisseurs :

ceux qui fonctionnent à friction et ceux qui font appel à un liquide, généralement l'huile, dit hydrauliques. Il semble que l'hydraulique joue un rôle presque parfait avec la suspension à lames classique. Le ressort à lames, grâce au frottement qui intervient entre les lames, lorsque celles-ci travaillent, est, de lui-même, auto-amorti. Avec lui l'hydraulique effacera les coups de raquette dans le minimum de temps. Une suspension tout caoutchouc, telle que celle que nous commençons à voir sur quelques modèles d'avant-garde, ou encore le semi-caoutchouc, peut même parfaitement se dispenser d'amortisseurs. Le système à friction a donné d'excellents résultats avec les barres de torsion et les ressorts hélicoïdaux.

Là, les amortisseurs travaillent au maximum, et leur rôle sur la suspension devient de premier plan.

Avec ces châssis, il sera nécessaire de veiller avec attention sur leur réglage et leur entretien.

Des agents extérieurs viennent troubler parfois le bon fonctionnement des amortisseurs. Pour les amortisseurs à friction, ce sont l'humidité, la pluie, la boue, l'usure des garnitures frottantes. Quant aux hydrauliques, leur grand ennemi est la température, dont les variations influent sur la viscosité de l'huile. Dans certains systèmes, un thermostat, agissant sur un pointeau, permet d'obvier à cet inconvénient.

L'étanchéité a été un écueil sur lequel s'est brisé longtemps ce genre d'appareil. Les amortisseurs à friction ont lutté contre les éléments extérieurs en enveloppant leur mécanisme dans des carters étanches.

Le diagramme d'amortissement varie d'une réalisation à l'autre. Chaque constructeur fait appel à un genre de fonctionnement qui lui est propre et n'en démord pas. Les uns présentent des amortisseurs qui freinent de semblables manière et d'égale force dans les deux sens : choc et détente ... D'autres, au contraire, laissent le choc entièrement ou presque à la charge du ressort, sans intervention active de l'amortisseur, et freinent la détente énergiquement. Avec les hydrauliques, l'action est proportionnelle à la vitesse de débattement des roues. À vitesse réduite débattement lent, action réduite de l'amortisseur ; à vitesse maximum action puissante, puisque dans un temps moindre doit passer la même quantité de liquide par l'orifice calibré.

Avec les appareils à friction, on a fait appel à des systèmes de cames qui amplifient le serrage des disques au fur et à mesure que l'amplitude du débattement de la roue s'accroît. Suivant le dessin de la came, on détermine d'une façon précise la puissance du freinage d'après une position donnée de la roue.

Les amortisseurs hydrauliques télescopiques ont connu, ces dernières années, une vogue considérable. Ils la doivent surtout à leur facilité de logement sous le châssis ou sur une barre de torsion, ou encore à l'intérieur d'un ressort hélicoïdal, et à leur poids réduit. Ils sont également du type à freinage égal dans les deux sens, ou à action inégale dans la compression et la détente.

Tous les 20.000 kilomètres, il y a lieu de faire démonter les amortisseurs, de vérifier leurs disques de friction ou le plein d'huile suivant le cas. On changera presque toujours les bagues caoutchouc des points d'articulation, qui, parleur usure, donnent naissance à des bruits désagréables amplifiés avec les coques tout acier.

Le réglage des amortisseurs doit être aussi très fréquent. Il est indispensable, si l'on veut une bonne tenue de route, que la tension des amortisseurs ait, sur le même essieu, la même valeur. On utilise à cet effet un peson ou dynamomètre. On fixe, à l'étau, un des bras de l'appareil, quand celui-ci est à friction, et on exerce une traction sur l'autre bras à l'aide du peson. On mesure l'effort nécessaire pour déplacer le bras. Cet effort doit être égal pour les amortisseurs du même essieu. Suivant le type de la voiture ou le genre de suspension, on règle différemment l'avant et l'arrière.

On termine le réglage, une fois les amortisseurs en place sur la voiture, en augmentant ou en diminuant, suivant le cas, leur serrage, et ce d'une même quantité.

Pour les amortisseurs hydrauliques, à levier, même façon de procéder. Avec les télescopiques, on serre à l'étau le tube extérieur ; on accroche le peson à l'extrémité du tube intérieur en veillant à ce que le peson se déplace parallèlement à l'appareil.

Bien réglés, les amortisseurs sauront toujours vous apporter leur précieux concours et vous assureront confort et sécurité.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°644 Octobre 1950 Page 623