Les réseaux ferroviaires miniatures

La première question qui se pose à l'amateur de maquettes ferroviaires est celle de la pose de la voie et de ses appareils. Parfois aussi de son électrification.

Dans le commerce, on trouve de la parfaite voie H0 toute montée, avec même le ballast factice, mais il faut reconnaître qu'elle est plus coûteuse et moins souple d'adaptation que celle qu'on monte soi-même.

Le premier point à réaliser est celui de la plate-forme, table ou support de soutien. Ensuite on effectuera le montage de la voie, après s'être assuré que tout est parfaitement plan et de niveau, ou autrement gare aux déraillements.

Un « truc » pour dissimuler planches et autres est de les enduire de dissolution de caoutchouc ou de colle cellulosique et de tapisser dessus en minuscules fils de coton teints-en vert. On a alors une herbe, des pâturages et des prairies qui ne se dessèchent jamais.

La voie posée, il faut contrôler son gabarit, car les montages provoquent parfois des déformations qui nuiraient aux roulements des véhicules.

Les locomotives en écartement H0 sont exclusivement électriques, et cela pose le problème de l'électrification du réseau. Il n'y a qu'en France où le commerce persévère dans l'erreur de vendre des voies à rail central alimentateur. Jamais il n'y en a dans la réalité. Or des solutions plus modernes existent et, dès que l'importation des modèles réduits sera plus libre, il faut s'attendre à ce que toutes les réalisations des amateurs se trouvent brutalement démodées et surclassées.

Or le client est roi, et c'est à lui qu'il appartient d'imposer sa volonté de producteur. Actuellement le troisième rail central n'est plus qu'une routine, puisque d'autres solutions existent et que, n'ayant que deux rails de roulement (au lieu de trois), elles sont moins coûteuses. La solution du problème a été effectuée par simple isolement d'un des deux rails formant conducteur, tandis que l'autre assure le retour à la masse.

Il y a aussi une troisième solution, mais alors elle n'autorise que la circulation de locomotives électriques et exclut celles conservant l'aspect machine à vapeur : c'est la prise de courant sur caténaire. Ici il en existe de multiples réalisations commerciales et la voie usuelle à deux rails suffit.

Mais une voie n'est pas un circuit sans fin ou alors l'intérêt diminue. Il lui faut des aiguillages pour permettre des voies de garages et d'évitements. Il n'y a là aucune difficulté, et il en existe à manœuvre à la main, comme d'électrifiés commandés depuis un poste centralisateur des commandes.

Mais un bon maquettiste ne se satisfait pas de ces solutions simplistes. Il faut qu'automatiquement la manoeuvre d'un aiguillage provoque l'arrêt des trains venant sur la même ligne pour éviter des accidents. En même temps, il faut que tout un ensemble de signaux soit mis en fonctionnement.

Ces signaux à eux seuls sont un des plus grands charmes du maquettisme, car ils sont multiples et variés, et dans la réalité se doublent de ceux d'avertissement, répétition, ralentissement. Ils ne sont pas identiques sur les grandes lignes, où passent normalement les trains de grande circulation, et sur les embranchements de garage ou de triage.

Mais, d'une voie, il faut considérer non le roulement d'usage, mais aussi l'emploi comme lieu de départ ou d'arrivée sinon de transit.

À ce titre il faut ajouter des arrêts de wagons, des heurtoirs, des ponts roulants, des plaques tournantes. Pour les débutants à budget échelonné et réduit, une solution très peu coûteuse s'impose : celle de la réalisation d'un « triangle de rebroussement », qui permet le retournement des locomotives et les transferts de wagons entre deux ou plusieurs quais desservis.

La signalisation reste le point crucial d'une réalisation, tout en étant fort peu coûteuse, car elle est complexe et demande une certaine connaissance des règles de circulation des trains.

Sur ce sujet, il existe des notices fort claires et simples pour la théorie, et c'est dans l'application pratique que l'on jugera de la qualité de l'amateur.

Car il ne suffit pas de savoir que le feu rouge signifie l'arrêt absolu d'une locomotive, il y a tout un tas de modalités préliminaires et des répétitions de signaux quand une ligne est divisée en secteurs se neutralisant pour éviter les tamponnements tout en permettant à plusieurs trains de se suivre, avec le minimum de distance nécessaire, avec garantie de sécurité absolue.

Ces trains eux-mêmes comportent sur le fond du dernier véhicule tout un ensemble de fanions, disques ou lanternes de signalisation selon qu'il s'agit d'un convoi normal, supplémentaire, spécial, ou qu'il s'agit du retour immédiat d'une locomotive ou encore d'une marche à contre-voie.

Il y a encore les panneaux et tableaux indicateurs commandant les maxima de vitesses autorisées, ou faisant état de voies de garage, d'entrée de dépôt, d'impasse, de heurtoir, de bifurcation, et il ne faut pas oublier le célèbre et traditionnel « mirliton » aux bandes obliques et bien voyantes attirant l'attention du mécanicien sur un prochain signal essentiel, mais que la situation des lieux (pont, tunnel, courbe ou autre) rendrait difficilement visible.

Ce monde de la signalisation est immense, et on pourrait dire aussi varié qu'inépuisable, car il y a encore les sémaphores de couverture, le sémaphore dit « Lartigue », les bras d'indication de positions d'aiguilles, sans parler de tous les repères et pancartes indicateurs aux mentions variées.

Actuellement le commerce fournit ces réalisations en très grandes séries, et il y a des merveilles de miniatures avec des portiques de signaux surmontant plusieurs voies. En contrepartie, les raccordements deviennent compliqués pour l'amateur novice, qui doit faire un sérieux, autant qu'amusant apprentissage.

Avec les « enclenchements », on pénétrera du reste dans le domaine de la véritable circulation des trains, c'est-à-dire celui de l'exploitation. La complexité des réalisations augmente avec le nombre des appareils de voie et des signaux à réunir ou à grouper.

Ce bref aperçu démontre qu'il ne faut pas vouloir posséder surtout du matériel circulant, d'abord parce qu'il est onéreux, ensuite parce que sa circulation perpétuellement inchangée finit par être monotone. Tout au contraire, c'est dans la multiplication des détails, comme les signaux et les appareils de voie, que l'on trouvera le maximum de plaisir, de satisfactions et aussi le domaine d'étude le plus étendu.

Sylvain LAJOUSE.

Le Chasseur Français N°663 Mai 1952 Page 314