Avions à réaction

L'on sait qu'une compagnie française de transport aérien, l'U. A. T., a pris la décision d'utiliser des avions à réaction sur certaines de ses lignes, principalement sur celles de l'A. O. F.

Décision fort discutée ... à l'époque où elle fut prise.

Des bolides géants à réaction vont donc prochainement être livrés à cette compagnie. Dans cette perspective, la jeune équipe qui la dirige a fait subir à douze de ses meilleurs mécaniciens un stage de formation : cellule et moteur, sur le terrain privé de la firme De Havilland à Hatfield, en Angleterre.

Ces stages, grâce à de nombreuses heures de vol, complètent la formation spéciale très poussée qui avait été donnée à ces mécaniciens sur le terrain du Bourget et chez nos constructeurs de moteurs à réaction.

D'autre part, en vue de l'entrée prochaine des quadriréacteurs sur le réseau commercial français, de colossaux travaux d'infrastructure s'effectuent actuellement en Afrique ... Abidjan, dont la somptueuse aérogare a été inaugurée le 26 avril dernier, agrandit sa piste de 1.800 mètres à 2.200 mètres. Avant la fin de l'année, Dakar, toute imprégnée du souvenir des Mermoz, Collenot, Saint-Exupéry, aura une piste de 2.250 mètres ; Brazzaville, une piste de 2.200 mètres. Douala portera la longueur de sa piste de 1.500 à 2.000 mètres. À Kano, une nouvelle piste de 2.500 mètres est en cours de construction. Enfin, à Fort-Lamy, à Bamako, les pistes actuelles seront considérablement allongées.

L'Union française édifie ainsi un magnifique réseau pour recevoir, dès cette année, les avions commerciaux à réaction en provenance de la Métropole ou s'y rendant.

Projets d'avions français.

— Certes, ces avions à réaction seront des appareils étrangers, encore des « Comet » ! En aviation, dans tous les pays du monde, l'étude et la mise au point d'un prototype sont toujours longues. Nous payons encore l'inactivité forcée de nos bureaux d'études pendant l'occupation.

Cependant, de même que nous avons pu voir l'avion d'interception « Mystère », de Marcel Dassault, acquérir la classe des chasseurs américains ou soviétiques, nous pensons que, demain, nos avions commerciaux à réaction seront des réalités tangibles.

Il y a plusieurs mois déjà, le secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale, en accord avec Air-France, avait invité les constructeurs français à lui présenter un projet de transporteur moyen-courrier à réaction. Les besoins des futurs utilisateurs avaient été indiqués. Une certaine liberté était laissée aux constructeurs pour l'élaboration de leurs projets. Seules des performances leur étaient imposées.

Six constructeurs s'étaient mis sur les rangs : la S. N. C. A. S. E., la S. N. C. A. N., la S. N. C. A. S. O., Louis Bréguet, Marcel Dassault, Hurel-Dubois.

Ces constructeurs ont remis leurs avant-projets et, peu à peu, le voile et le secret se lèvent sur ces derniers.

Une certaine similitude de lignes et de l'aspect général se dégage de la présentation de certaines maquettes : ailes basses ou cantilevers avec une flèche plus ou moins accentuée.

Trois réacteurs « Atar », noyés dans les ailes pour le projet S. N. C. A. S. E. ; empennage horizontal surélevé totalement hors du souffle des réacteurs.

Biréacteurs « Atar » pour le projet de la S. N. C. A. S. O. Ces réacteurs sont fixés en « nacelles », très en dessous de l'aile cantilever en flèche ; empennages horizontal et vertical classiques. Deux petits réacteurs d'appoint « Turboméca » apporteraient à cet appareil une grande souplesse et une très grande sécurité.

L'on pourra s'étonner de la disposition des turbo-réacteurs principaux, qui rappelle l'aspect d'un train d'atterrissage. Cela nuit certainement à la pureté des lignes, mais il est certain que, si les ingénieurs de la S. N. C. A. S. O. ont adopté cette formule, ce n'est pas sans y avoir trouvé une compensation.

Les constructeurs privés se sont montrés plus discrets sur leurs projets. Il est fort probable que Dassault, qui a déjà de brillantes réussites à son actif dans le domaine de la réaction, sera bien dans « la course ». Bréguet, qui a présenté dernièrement un projet de gros transport, de formule révolutionnaire (il décollerait sur 40 mètres), a très peu donné de détails sur son projet concernant le concours.

Il en est de même pour la firme Hurel-Dubois. C'est vraiment regrettable, car il aurait été intéressant de connaître les grandes lignes générales résultant de l'adaptation de rédacteurs sur cet appareil à l'allongement inusité et vraiment extraordinaire.

Lorsque paraîtront ces lignes, le secrétariat général à l'Aviation civile aura sans doute désigné définitivement le projet qui aura été retenu. Une certaine indécision se manifesta, il y a deux mois, à ce sujet. Il est fort probable que ce soit celui de la S. N. C. A. S. O. : le « SO-60 C » quadri-mixte : deux réacteurs de moyenne puissance, deux petits réacteurs d'appoint. Un second projet : le Hurel-Dubois, serait, paraît-il, lui aussi retenu.

La rivalité et le secret légitimes, qui avaient présidé dans chaque bureau d'études des constructeurs appelés à soumissionner, auront disparu avec cette désignation. En effet, en vue d'aborder dans les meilleures conditions techniques le problème de la réalisation rapide en France d'appareils commerciaux à réaction modernes, la S. N. C. A. N. et la Société Bréguet ont signé dernièrement un protocole. Ce protocole a pour but d'unir l'expérience, les efforts et les moyens en personnel et en matériel des deux sociétés. Ces accords, laissant à chaque firme la liberté de présenter ses propres études, joueront pour la réalisation du projet finalement admis.

Il est souhaitable que cet accord soit un exemple de l'efficacité d'une collaboration entre une société nationale et une société privée.

Un accord identique a été conclu entre la S. N. C. A. S. E. et la S. N. C. A. S. O. Il a pour but d'utiliser au maximum le capital technique de chaque société. Les deux sociétés ont décidé, en particulier, de se communiquer toute documentation concernant la construction et l'exploitation d'avions déjà réalisés.

Il est fort probable que les constructeurs Marcel Dassault et Hurel-Dubois seront amenés à prendre des mesures analogues.

Ces heureuses décisions permettront certainement à notre industrie aéronautique de hâter la réalisation des avions commerciaux à réaction qui nous manquent.

Il est bon de remarquer que la sortie, très récemment annoncée, d'un nouveau turbo-réacteur français, le « Vulcain », aurait facilité la tâche de nos constructeurs, si ce dernier avait alors été au point.

Ce turbo-réacteur, de grande puissance, se prêterait mieux aux exigences du concours que 1' « Atar » avait primitivement prévu. Il est actuellement au banc d'essai de la S. N. E. C. M. A., mais soigneusement inscrit sur sa liste secrète. D'autre part, l'on poursuit toujours secrètement la mise au point d'un turbo-réacteur d'une formule nouvelle à la Société Rateau ; l'on attend beaucoup de cette firme, dont le regretté fondateur, Auguste Rateau, fut un pionnier dans la construction des moteurs à réaction.

Voici donc terminée cette étude sur les projets d'avions commerciaux à réaction français ... Elle est, certes, bien incomplète, les constructeurs ne tenant pas à laisser dévoiler trop hâtivement les caractéristiques exactes et les performances escomptées de leurs projets.

Signalons que, faute de crédits, la S. N. C. A. S. E. a dû abandonner l'étude de son projet long-courrier à réaction S. E. « Champagne », ainsi que l'adaptation de moteurs à réaction sur l'Armagnac.

Espoirs français. Lorsque l'un d'entre eux sera réalisé en grande série, c'est à près de 800 kilomètres à l'heure de moyenne, avec soixante passagers à bord, que, sur notre magnifique réseau aérien — le second du monde — ils témoigneront de la renaissance de notre industrie aéronautique.

Maurice DESSAGNE.

Le Chasseur Français N°666 Août 1952 Page 503