Les premières applications de la T. S. F
A l'aube du 20ième siècle, le Nouveau Monde attire des aventuriers d'Europe en quête d'une vie meilleure et la poursuite de la conquête de l'Ouest engagée vers 1880 incite toujours une population importante à s'expatrier.
Les grands paquebots font leur apparition pour assurer ce transport de masse.
Chaque jours un flot d'immigrés découvre l'Amérique et salue Miss Liberty dans la baie de New-
Cependant, le trafic, dans l'atlantique nord, de bateaux des grandes dimensions reste lié aux vicissitudes du temps.
L'impossibilité d'avoir des informations prévisionnelles fiables en matière de météorologie induit des coûts supplémentaires importants du fait des aléas qui sont à prendre en compte par les compagnies maritimes (risques de retard, de naufrage ...).
Le repérage en mer est aussi une préoccupation constante du marin et les limites technologiques en matière de mesure du temps ne permettent pas d'atteindre les précisions souhaitées.
Bien que d'énormes progrès aient été faits dans la construction des chronographes et que des appareils très compliqués aient été inventés pour suivre le temps, des décalages de plusieurs secondes sur des trajets longs (il faut plus d'une semaine pour relier Londres à New-
Enfin, l'absence de communication entre les bateaux ne permet pas d'envisager des secours en mer en cas d'incident.
Or les énormes paquebots qui sillonnent en permanence l'atlantique nord suivent des routes dangereuses parsemées d' icebergs qui dérivent du Groenland au printemps.
La navigation est aussi difficile sur les Grands Lacs américains où le trafic est important et les laquers, ces paquebots des lacs, sont souvent victimes des rigueurs de la météo.
Les naufrages restent fréquents et font de très nombreuses victimes.
La TSF arrive à point et va permettent de résoudre de façon quasi parfaite les problèmes précédemment évoqués.
La première contribution de la TSF à la sécurisation de la navigation remonte sans doute à 1899. Le East Goodwin lightship, un bateau-
LA TRANSMISSION DE L’HEURE
La réception d'une heure de référence à bord des navires va permettre un recalage des chronographe et une amélioration considérable de la précision de la navigation.
Dès le début du XXième siècle, un certain nombre d'astrophysiciens réfléchissent à l'utilisation de la radio pour la transmission de l'heure.
Dès 1903, M. Augustin NORMAND, constructeur naval français, proposait l'installation de postes émetteurs dans tous les grands ports.
L'astronome français Guillaume (1851-
Il réalise quelques expériences préliminaires à l'aide d'appareils construits par MM. DUCRETET et ROGER à partir de la station du Parc MONSOURIS à PARIS.
Le 30 novembre 1908, le ministre de la marine, convaincu des premiers essais et conscient des avantages que la marine pourrait tirer de ce nouveau service, avisait l'Académie des Sciences que la station radio télégraphique du Champ de Mars était autorisée à recevoir les appareils de transmission de signaux horaires.
Le lieutenant de vaisseau Camille TISSOT est chargé de la création d'un service de transmission de l'heure par TSF.
Le 23 Mai 1910, la station radiotélégraphique du Champ-
C'est le début du service régulier de transmission de signaux horaires depuis la Tour Eiffel.
Elle émet avec une puissance de 20 à 60 kW, les signaux horaires sur 2600 m. (soit 115 kHz).
Cette première technique est l'aboutissement de travaux préparatoires conduits à partir de la tour Eiffel à partir de 1895.