Marche au ralenti défectueuse

Le « ralenti » est le pouls du moteur. Un bon ralenti, très lent, bien régulier, sans saccade, est un signe indéniable de bonne santé. Si, en accélérant, le moteur s’étouffe, ou si, en cours de marche au ralenti, celui-ci cale, on peut en conclure qu’il se passe quelque chose d’anormal. Ce n’est pas encore la panne, mais elle ne saurait tarder. Les causes d’un mauvais ralenti sont multiples. Ce peut être l’état général du moteur qui est à incriminer. Dans cet ordre d’idées, nous classons l’usure anormale des pistons ou cylindres. Le moteur se trouve déséquilibré ; il faut donner des gaz au carburateur afin d’éviter tout calage intempestif. La consommation ne tarde pas à s’accroître, surtout dans un service de ville. Les soupapes « brûlées », en ayant besoin d’un rodage, produisent le même effet. On se rendra aisément compte si l’on se trouve en présence de ces deux facteurs mécaniques, en vérifiant, à l’aide de la manivelle, si les quatre ou six compressions, suivant le cas, sont bien égales. Enfin il faut préciser que tous les moteurs n’ont pas le même ralenti, c’est-à-dire n’atteignent pas le même nombre de tours minimum au-dessous duquel ils « calent » irrémédiablement. Les moteurs à régime lent ont d’excellents ralentis. Ceux à régimes élevés voient les leurs situés beaucoup plus haut. Cela tient à une distribution différente. En règle générale, on peut écrire que les soupapes latérales donneront de meilleurs ralentis que les soupapes en tête.

Ceci précisé et se trouvant devant un moteur en bon état, on a tout intérêt à le régler le mieux possible. Deux sources à vérifier : l’allumage, la carburation. Comme dans la recherche des pannes, il importe de procéder avec méthode, sinon l’on risque de perdre son temps et n’arriver à aucun résultat. On démontera les bougies. On vérifiera l’écartement des pointes, celui-ci étant de l’ordre de 7 à 8 dixièmes de millimètre. On s’assurera de leur propreté. L’isolant doit être en bon état. On portera ensuite ses regards sur le générateur d’étincelles, en l’occurrence le delco, ou la magnéto pour quelques voitures déjà anciennes. Neuf fois sur dix, les responsables sont les vis platinées dont le rôle est d’assurer la rupture du courant primaire. On vérifiera leur état de propreté. Si elles sont légèrement détériorées par les étincelles, un coup de papier de verre remettra les choses en place. Dans le cas contraire, on pourra faire appel à la lime très douce. Si cela est encore insuffisant, le mieux sera de les changer. Vu le prix élevé du platine, ces vis n’ont, le plus souvent, de platiné que le nom. C’est le tungstène qui se substitue à ce métal, rare dans le commerce. Il y a intérêt à remplacer purement et simplement ces vis tous les 20.000 kilomètres. On évitera bien des pannes, et la consommation baissera suffisamment pour permettre de rentrer dans ses frais grâce à la production d’étincelles plus chaudes. L’écartement normal des vis platinées est de l’ordre de 2 à 4 dixièmes de millimètre ; trop peu élevé, les vis se détérioreront rapidement ; trop grand, le ralenti sera plus difficile à obtenir. Côté allumage, il est bon de regarder le condensateur et la bobine d’allumage. Un condensateur claqué ou une bobine malade ne permettent pas d’atteindre une marche régulière dans les régimes lents. Le moyen le plus simple pour déceler la défaillance de ces deux organes est de procéder par comparaison en montant des appareils dont on est sûr du bon fonctionnement. Un examen attentif des fils de bougies clôturera ce chapitre.

Passons à la carburation. C’est dans la marche au ralenti qu’on se rendra compte du bon ou du mauvais réglage du carburateur. Le gicleur qui a son mot à dire dans cette affaire est, cela va de soi, le gicleur de ralenti. On s’assurera qu’aucune paille ou détritus quelconque n’obture le trou de celui-ci. Son diamètre doit être choisi judicieusement. Le réglage du constructeur doit être rigoureusement conservé ; si on estime devoir le modifier, il faudra procéder avec circonspection. On essaiera, numéros après numéros, en observant attentivement toutes les réactions du moteur.

Sur la majorité des carburateurs, on rencontre une vis de réglage pour une entrée d’air additionnel de ralenti. C’est à elle qu’on aura recours pour essayer d’atteindre le meilleur résultat. Nous avons vu plus haut que le but visé est d’obtenir un moteur qui tourne sans saccade et qui s’abstient de galoper.

L’air additionnel trop rare donne naissance à une carburation trop riche : le moteur galope. Un excès d’air entraîne le calage. En résumé, c’est en agissant sur les trois facteurs suivants qu’on obtiendra un bon ralenti : diamètre du gicleur, air additionnel, vis de réglage du papillon air et gaz du carburateur. Notons que des entrées d’air ou d’essence accidentelles peuvent venir troubler le réglage du ralenti. Citons-en quelques-unes ; joint du carburateur au moteur détérioré ; usure exagérée de l’alésage de l’axe du papillon ; vis de fixation du carburateur desserrée ; prises d’air des essuie-glaces, des avertisseurs, des avances à l’allumage pneumatiques aboutissant à l’air libre par suite de la rupture des tuyaux de caoutchouc, etc. ... Tous ces points sont à vérifier. L’excès d’essence peut provenir d’un niveau d’essence trop élevé au carburateur, de pointeau coincé ou de siège usé, d’un flotteur percé, etc. ... Signalons enfin, pour terminer, le cas qui nous fit chercher longtemps. Les starters automatiques comportent une membrane en toile assez semblable à celle des pompes à essence. Lorsque cette membrane est usagée, l’essence passe à travers et entraîne un excès d’essence aux gicleurs, d’où impossibilité d’obtenir un ralenti acceptable. Quand tout aura été essayé, il sera bon de porter ses regards de ce côté, si l’on possède un véhicule pourvu de ce « perfectionnement ». Dernier point : s’assurer que l’avance à l’allumage est correcte. Trop d’avance fait boiter le moteur ; trop peu, les départs sont difficiles. On recherchera, ici comme ailleurs, une sage moyenne. La commande à main de l’avance à l’allumage, supprimée sur la majorité des voitures de série modernes, est à recommander pour des mains d’usagers tant soit peu expertes.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°608 Juin 1946 Page 197