L’appareil Hurel-Dubois

Les spectateurs qui assistèrent au mois de mai dernier au fameux « Carrousel aérien » ne manquèrent pas d’être intensément surpris par un petit appareil qui évolua pendant quelques instants, dans le ciel d’Orly.

Il avait un aspect inusité et vraiment extraordinaire ! un fuselage classique, certes, mais des ailes immenses, à la largeur (en langage technique profondeur) excessivement réduite, qui, à haute altitude, vu du sol, ressemblaient plutôt à une poutre légère qu’à une aile classique.

Mû par un moteur de 40 CV seulement, le petit appareil évolua, avec deux passagers à bord, avec une aisance remarquable, exécuta quelques figures acrobatiques, effectua des passages près du sol, à plus de 200 kilomètres à l’heure, et se posa, délicatement, à une vitesse offrant toute sécurité, voisine de 80 kilomètres à l’heure.

Ce petit appareil n’était autre que l’avion expérimental du commandant Hurel, le HD-10. Actuellement, il poursuit ses essais au Centre d’essais en vol à Brétigny, d’une façon très satisfaisante ; les techniciens du monde entier suivent ses essais de très près. Il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives, tant la formule du commandant Hurel est révolutionnaire. Cependant, si cette derniere arrive à s’imposer, nous allons assister, une fois encore, à un bouleversement de la conception des avions modernes.

Dès les débuts de l’aviation, la formule de l’appareil biplan eut la faveur des constructeurs : ailes d’envergure moyenne, très profondes, donnant ainsi une grande surface portante. Puis, vers 1928, le monoplan gagna du terrain. De nos jours, cette conception de l’avion moderne est la plus classique. Grâce à diverses expériences effectuées en vol et aux tunnels aérodynamiques, les ingénieurs semblaient avoir adopté un genre d’ailes offrant beaucoup de similitudes entre elles, malgré les innombrables types d’avion construits depuis une dizaine d’années. L’aile du monoplan la plus courante, l’aile « cantilver », est très profonde vers son raccordement au fuselage, elle va en se rétrécissant vers son extrémité. La longueur de cette aile, par sa profondeur moyenne, détermine son allongement.

Il semblait que ce coefficient d’allongement ne pouvait guère dépasser 10. Or voici que le commandant Hurel vient d’apporter la preuve qu’un avion peut voler admirablement bien avec une aile caractérisée par un allongement de 32,5. L’aile de l’avion HD-10 a, en effet, une envergure de 12 mètres, et sa profondeur est de 0^m,40 seulement. C’est une aile haute, fixée au-dessus de la cabine. Du fait de sa grande envergure, elle est évidemment très en porte à faux. Pour le compenser, le commandant Hurel a doté son appareil de haubans qui sont eux-mêmes porteurs. Ils ont la même largeur que l’aile et ont une forme spéciale vrillée. Ils contribuent d’une façon considérable à la sustentation de l’appareil.

L’avion expérimental actuel est muni d’un petit moteur de 40 CV, sa surface portante est 4^m2,50, la plus petite qui ait jamais été admise sur un avion de 320 kilogrammes de poids à vide. En vol, il est chargé à 106 kilogrammes au mètre carré, et à 12 kilogrammes au cheval.

Sa vitesse de croisière est de 180 kilomètres à l’heure, et sa vitesse maximum de 215 kilomètres, sa consommation en essence est de l’ordre de 3^l,800 aux 100 kilomètres.

Aucun appareil du monde n’est, à l’heure actuelle, capable d’offrir de pareilles possibilités, c’est pourquoi beaucoup de techniciens n’hésitent pas à qualifier le HD-10 d’avion extraordinaire.

Une amélioration de 40 p. 100 de la vitesse de croisière ou la possibilité d’emporter une charge double ou triple que celle d’un avion classique de même puissance, tels sont les avantages immédiats de cet appareil expérimental.

Le commandant Hurel, qui avait établi depuis très longtemps ce projet d’avion bouleversant les formules classiques, en fut lui-même longtemps intimidé. Ce ne fut qu’à la Libération qu’il se décida à réaliser un prototype expérimental, après avoir trouvé un concours financier auprès d’un constructeur de ponts et de barrages complètement étranger aux questions aéronautiques. L’éminent savant qu’est le professeur Toussaint lui apporta aussi un concours précieux par une étude théorique très poussée en laboratoire.

Il a actuellement plusieurs projets, mais c’est vers l’avion gros porteur que se concentreront d’abord tous ses efforts.

Une extrapolation de son appareil expérimental en avion-cargo de 10 tonnes de charge utile lui permettrait d’obtenir un prix de revient actuel de 30 francs à la tonne kilométrique. Ce serait encore une révolution dans le domaine du transport aérien.

Maurice DESSACNE.

Le Chasseur Français N°633 Novembre 1949 Page 765