Le problème des réparations

L'entretien et la réparation d'un véhicule automobile sont passés au premier plan dans les préoccupations courantes de l'usager. Le prix d'une voiture est une chose. On le règle une fois peur toutes, et d'avance ; on en connaît le montant, que ce soit pour l'achat d'un châssis d'occasion ou d'un neuf. Il y a aussi l'assurance et le garage, qui devient un problème délicat pour le citadin. Mais les réparations sont sournoises, imprévisibles, brutales. Elles peuvent entraîner des frais peu élevés ou des factures des plus onéreuses. La main-d'œuvre a atteint un pourcentage considérable dans le moindre devis, et la pièce détachée est vendue au poids de l'or. Chacun hésite à entreprendre le plus petit travail, on pare au plus pressé ; on répare ici et c'est là, à côté, que bientôt ça lâche. Disons, sans médire de personne, que certains jeunes mécaniciens, peu avertis, manquant de spécialisation dans la marque à ausculter, en présence d'une panne courante, vérifient ceci et cela, démontent l'organe, le remontent plus ou moins mal, perdent un temps précieux en procédant sans méthode et, s'ils arrivent à vous permettre de continuer votre route, sont bientôt une cause de nouveaux et sérieux ennuis. Le mécanicien dépanneur doit joindre à ses connaissances mécaniques automobiles des qualités d'ordre et de méthode que l'on ne rencontre pas toujours. L'usager, de ce fait, a des surprises très désagréables. Ce dernier, il est vrai, éviterait souvent la panne s'il veillait sur son véhicule avec un minimum d'attention, si, au lieu de se borner à ne faire intervenir l'homme de métier qu'à la toute dernière extrémité, avec l'ordre formel, par souci d'économie, de se limiter strictement à la partie malade, il n'hésitait pas à faire vérifier, et réviser si besoin, l'ensemble d'un mécanisme. Le problème des réparations est devenu d'actualité à cause, surtout, de l'état d'usure avancée de notre parc automobile. Durant la guerre et l'après-guerre immédiate, nous n'avons eu à notre disposition que de rares pièces de rechange, et très souvent de qualité inférieure. On usait jusqu'à la corde. L'équipement électrique était d'un isolement défectueux. Bobine, condensateur, bougies, vis platinées étaient vulnérables au premier effort. Maintenant, si tout est à peu près rentré dans l'ordre et s'il est permis d'entreprendre dans les meilleures conditions d'approvisionnement toute réparation sérieuse, on continue souvent à payer cher cet ancien état de choses.

L'usager a toujours intérêt à s'adresser à la maison mère de sa marque ou à ses succursales ou agents. À défaut, il recherchera le mécanicien spécialiste. Les châssis modernes exigent des outillages spéciaux de démontage, de réglage et de mise en place. Une clef spéciale manquante fera perdre un temps précieux à un mécanicien mal outillé, sans parler du travail, qui sera souvent d'une qualité inférieure. La facture et la mécanique en garderont la trace. Une autre cause d'intervention du mécanicien plus fréquente que jadis est la mauvaise qualité de l'essence mise à notre disposition. L'encrassement de la chambre d'explosions est rapide. Il faut roder les soupapes et décalaminer tous les 10 ou 15.000 kilomètres, souvent beaucoup moins. L'usure générale est aussi plus rapide. Notons que l'indice d'octane a été relevé ces temps derniers. Il y a une légère amélioration. Espérons que nous n'en resterons pas là. Le super-carburant ternaire annoncé — essence, alcool, benzol — soulagera aussi quelque peu nos misères.

L'automobiliste digne de ce nom veillera donc à l'entretien complet et régulier de son engin. Il s'aidera, en cela, des notices d'entretien que chaque constructeur met à sa disposition. Les voitures modernes nécessitent un entretien des plus réduits. Graissage général, vidange, vérification des niveaux d'huile, d'eau des accus et du radiateur, etc., se feront à intervalle régulier noté sur un carnet de bord. Nous devons inviter les constructeurs et les spécialistes à généraliser la méthode, qui commençait à prendre un essor considérable en 1939, de l'échange standard. Là est la seule solution de beaucoup de nos maux en limitant l'intervention du mécanicien à l'échange d'une boîte de vitesses, d'un moteur, d'une direction, d'un pont arrière ou d'un appareil électrique. L'usager aura ainsi le maximum de garantie et souvent un minimum de prix ; même si l'économie n'est pas immédiate, elle ne tardera pas à se confirmer par la suite.

Si l'échange standard est impossible, exigeons, garanties sur facture, des pièces d'origine. Que de moteurs n'ont jamais retrouvé la vigueur de leur jeunesse après un réalésage plus ou moins bien effectué, avec montage de pistons, cote réparation, dits adaptables, c'est-à-dire non d'origine. Le piston et ses accessoires — segments et axe — jouent un rôle capital dans le bon fonctionnement d'un moteur. Ceci explique les anomalies souvent constatées, telles que consommation d'huile exagérée, ébullition de l'eau de refroidissement, puissance réduite, reprises paresseuses, claquage de soupapes d'échappement, calaminages fréquents, etc.

L'échange standard s'étend avec fruit aux pièces de carrosserie. Chez certains constructeurs, il est plus économique de procéder à l'échange pur et simple d'une aile, d'une calandre, d'un panneau, que de procéder au redressage, planage, soudure et peinture, nécessaires à une remise classique en état.

C'est à ce moment que l'usager apprécie une marque qui a pris souci de ses clients en mettant à leur disposition des pièces détachées ou des organes interchangeables à bon marché et distribués par un réseau d'agents très dense.

La garantie de six mois donnée aux véhicules neufs est assez illusoire. Celle-ci se borne à remplacer purement et simplement la pièce jugée défectueuse, la main-d'œuvre restant à la charge du client — on connaît le montant de celle-ci. Nous avons parfois constaté le remplacement d'une butée d'embrayage de quelques dizaines de francs entraînant la facturation d'un démontage et remontage du moteur presque complet. On aimerait que les fabricants étendent les limites de leur garantie.

Si les mécaniciens et motoristes voient, dans l'organisation prochaine, leur champ d'intervention réduit, il est naturel que ceux-ci évoluent vers l'entretien et le contrôle des véhicules. Mais cette orientation nouvelle entraîne l'acquisition d'appareils spéciaux et onéreux. Laissons de côté la station service de graissage et d'entretien moderne que nous rencontrons aujourd'hui un peu partout et qui approche, sous cet angle, de la perfection. La technique automobile a mis au point des appareils de contrôle et de réglage des freins hydrauliques et autres au moyen d'éléments sensibles à réchauffement. On a perfectionné le lavage avec l'emploi de mousse légèrement détergente qui ravive, dans le minimum de temps, les peintures ternies. Le contrôle complet du moteur : carburation, allumage, régime de combustion, sera effectué par un appareil unique appelé pupitre de contrôle. Celui-ci réunit sur le même tableau les indications du déprimomètre, du compressiomètre, de l'analyseur de gaz et des éclateurs. Des imprimés spéciaux enregistrent le résultat de l'essai et permettent d'établir un diagnostic certain.

Les autodynanomètres consistent en un stand à rouleaux porteurs, solidaires d'un frein hydraulique mis en contact avec les roues motrices du véhicule. On dresse ainsi les courbes de puissance dans des conditions normales de fonctionnement. Un réservoir étalonné donne les consommations d'essence. Les États-Unis nous envoient des appareils très perfectionnés pour la vérification générale de la géométrie des essieux — pincement, carrossage, chasse, angles des pivots.

Des bancs balances électromécaniques vérifient l'équilibrage dynamique des roues. Enfin des appareils optiques ou photométriques permettent la correction des phares. Signalons, pour terminer, l'appareil de vérification générale de l'installation électrique, qui détecte en un temps record toutes les défaillances de cette partie importante de la voiture moderne.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°637 Mars 1950 Page 176