Les freins hydrauliques

Les freins hydrauliques ne sont pas nouveaux. Après quelques essais plus ou moins heureux sur des véhicules prototypes, ils firent leur apparition dans la construction en grande série, il y a une vingtaine d'années, avec Citroën, Simca-cinq. Depuis ils n'ont cessé de se généraliser, tant en Europe qu'en Amérique. C'est que leur construction est simple et leur puissance considérable. La répartition de l'effort sur les roues est parfaitement égale. On évite ainsi les dérapages dus au coup de freins qui se produisent lorsqu'on se trouve en présence d'un déséquilibre dans le réglage. Ce genre de frein est en somme l'application pure et simple du principe de la presse hydraulique que chacun connaît. Sa réalisation est simple. La pédale agit sur un piston coulissant dans un cylindre contenant de l'huile. Celle-ci est chassée à travers une canalisation appropriée, en transmettant l'effort vers un petit cylindre monté sur chacun des quatre plateaux de frein des roues et dans lequel se déplacent deux pistons agissant simultanément sur l'une et l'autre mâchoire de frein. Dès que l'effort cesse, un ressort de rappel, réunissant les deux mâchoires, remet le dispositif en place, cependant que l'huile se trouve refoulée vers le cylindre principal, dénommé maître cylindre. On comprendra aisément que ce dernier doit être constamment alimenté en huile. À cet effet, on dispose d'un petit réservoir d'appoint fixé en charge généralement au tablier et relié au maître cylindre. L'orifice d'arrivée à ce dernier, d'un diamètre très réduit; doit être découvert à la position de repos du piston. Une coupelle en caoutchouc assure l'étanchéité. Les canalisations sont rigides ou flexibles, suivant leur emplacement.

L'objection classique est la perspective d'une rupture brutale de la canalisation. Or la marge de sécurité des canalisations est telle que pratiquement un semblable accident n'est pas à redouter. Il existe même des dispositifs à double pompe, une sur l'essieu avant et l'autre sur l'essieu arrière. Les freins hydrauliques ne nécessitent pas d'entretien. Les seules pièces pouvant se détériorer sont les coupelles de caoutchouc des pistons, jouant le rôle de segments du maître cylindre et des cylindres de frein. Si l'on a soin d'employer l'huile spéciale préconisée par le constructeur, de tels incidents, se manifestant par des fuites d'huile, sont très rares.

Lorsqu'on appuie sur la pédale de frein, ou doit sentir une résistance très nette, sinon on se trouve en présence d'un des deux maux classiques du système auxquels il importe de remédier : fuite d'huile ou air dans les canalisations. Si l'huile est refoulée dans le réservoir, c'est la coupelle du piston du maître cylindre qui est défaillante. La changer. La présence d'air dans les canalisations, qui a pour origine soit un réservoir vide, soit une entrée d'air accidentelle par les coupelles du maître cylindre, nécessita la purge du système pour remettre les choses en place. Pour « purger », on remplit le réservoir d'huile spéciale ; on démonte les tambours de chaque frein et on procède à la vérification du cylindre de frein en changeant, si besoin est, la coupelle ; à l'aide d'une clef à tube de purge coiffée d'un tube d'écoulement, on dévisse la vis-pointeau de vidange. En donnant quelques coups de pédale, l'huile s'écoule. On arrête la manœuvre lorsque la disparition des bulles d'air en suspension dans l'huile est totale. On resserre la vis-pointeau et l'on procède ainsi pour les quatre roues. Nettoyer toujours à l'alcool, jamais au pétrole ou à l'essence. Le piston du maître cylindre devant découvrir, au repos, l'orifice de compensation décrit plus haut, il importe de réserver un jeu de l'ordre de 2 millimètres entre le point d'attaque de la pédale et l'extrémité du piston. L'usure des garnitures de frein s'accentuant, l'amplitude de la pédale s'accroît. Il est nécessaire de procéder au réglage de chacun des quatre freins. La roue étant sur cric, à l'aide d'une-clef on tourne l'écrou extérieur prévu à cet effet et qui commande la came de réglage jusqu'à ce que la mâchoire frotte le tambour. Tourner ensuite cet écrou jusqu'à ce que le tambour tourne librement. Avec le montage automatique que l'on rencontre parfois, le réglage est, comme son nom l'indique, automatique. Le frein à main à commande mécanique ne doit être réglé qu'ensuite. Les pannes courantes que l'on rencontre le plus souvent sont les suivantes : la pédale va au plancher. Causes : air dans les canalisations (purger), ou plus assez d'huile (faire le plein). La pédale va au plancher, mais, si elle est manœuvrée vivement et plusieurs fois, le freinage a lieu. Causes : trop de jeu entre les garnitures et les tambours (régler), trop de jeu entre le point d'attaque de la pédale et le piston (vérifier s'il y a une garde de 2 millimètres au moins), fuite aux coupelles et refoulement au réservoir (les changer). Les freins restent bloqués et chauffent. Causes : défaut de la garde de sécurité, coupelles dilatées par suite d'emploi d'une huile défectueuse, ressorts de rappel des mâchoires trop faibles, mâchoires grippées sur leur axe d'articulation, frein à main déréglé.

Tels sont, passés rapidement en revue, le fonctionnement, l'entretien et le réglage des freins hydrauliques que nous rencontrons aujourd'hui presque partout.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T.  P.

Le Chasseur Français N°641 Juillet 1950 Page 431