La recherche de l'économie

Les hausses successives du prix de l'essence que nous venons de subir, sans compter celles qui nous attendent, incitent les usagers à surveiller de très près la consommation de leur véhicule. Chacun cherche à parcourir le maximum de kilomètres pour un volume déterminé de carburant.

Pourquoi la même voiture, même puissance, même type, consomme-t-elle 10, 15, 20 ou 25 p. 100 de plus que telle autre ? Certes, il y a la façon de conduire. Dans ces colonnes, il a été exposé les quelques principes dont il importe de s'inspirer si l'on veut atteindre la consommation minimum. Conduire en douceur : sans accélération brutale ni coups de frein intempestifs, freiner au moteur le plus souvent possible, changer de vitesses au moment opportun, etc. Chacun a sa manière de conduire, suivant en cela, le plus souvent, son tempérament et ses réflexes. Ce n'est que par l'expérience que l'on peut améliorer sa technique, mais c'est surtout de la façon dont la voiture est entretenue qu'il est possible de faire varier dans les plus grandes limites, en plus ou en moins, la consommation.

Voyons donc quels sont les organes ou ensembles mécaniques qui sont les plus à surveiller. Citons les systèmes d'allumage, de carburation, les freins, le graissage et le parallélisme des roues. En effet, 15 p. 100 seulement de la puissance calorifique du carburant sont utilisés pour assurer la propulsion du véhicule, alors que les pertes sont réparties à raison de 35 p. 100 dans les gaz d'échappement, 30 p. 100 dans le refroidissement de l'eau, 10 p. 100 dans la transmission, 5 p. 100 en frottement mécanique du moteur, 5 p. 100 en radiation. On s'explique ainsi le faible rendement du moteur à explosion.

Le moteur étant dans un état mécanique normal, si une bougie s'encrasse, c'est qu'elle est d'une catégorie trop froide, il importe de la remplacer par une bougie chaude du type voulu. Des tableaux dressés par les fabricants de bougies indiquent pour chaque type de moteur la bougie idéale ; on portera son attention sur l'état général du couvercle du distributeur : celui-ci doit être propre ; on veillera au bon fonctionnement du distributeur. Une goutte d'huile tous les 10.000 kilomètres sera déposée sur la tête du distributeur. Un graisseur assure généralement le graissage de l'arbre du distributeur. On se rendra compte s'il n'a pas été oublié lors du graissage général. On s'assurera que les vis platinées ne sont pas « piquées ». Si oui, on les remplacera, à moins que l'on puisse refaire leurs surfaces de contact à la lime douce ou à la pierre à affûter. Ceci fait, on réglera leur distance de rupture d'après les indications données par le constructeur.

L'état des compressions du moteur a une grande influence sur la sobriété de celui-ci. Les compressions doivent être égales et normales. Trop fortes, elles laisseront supposer une accumulation de dépôt charbonneux dans la chambre d'explosions : d'où nécessité de procéder au décalaminage. Trop faibles, on incriminera l'usure des cylindres ou chemises : dans ce cas, échange des chemises ou réalésage des cylindres. Le mal peut être moins profond et seules les soupapes sont à mettre en cause ou encore les segments des pistons. On procède alors à un rodage des soupapes ou à l'échange des segments. Le réalésage des cylindres joint à un remplacement des pistons est une opération toujours délicate. Elle nécessite des soins et un outillage perfectionné. Elle ne pourra être entreprise que par un spécialiste, mieux encore, par le constructeur lui-même ou par une de ses succursales. On veillera à n'utiliser que des pièces de rechange d'origine. Combien de moteurs ont été définitivement estropiés à la suite d'un réalésage défectueux ! De leur côté, les soupapes sont des organes très délicats, surtout dans le choix des aciers et leur ajustage. Pièces d'origine également.

On connaît l'importance des pertes inhérentes au système de refroidissement. Bien veiller de ce côté. Si la température du moteur reste stationnaire en tout temps au-dessus de la normale, il importera de procéder à un nettoyage sérieux de la circulation d'eau : radiateur et chambres d'eau. Tous les 5.000 kilomètres nettoyage à la potasse ou à l'aide de produits existant dans le commerce. Vidange et rinçage à grande eau. La température normale de fonctionnement d'un moteur est de l'ordre de 70 à 80°. Au delà de 80°, par température ambiante normale, quelque chose- d'insolite se passe. Un thermomètre fixé sur la circulation d'eau sera un précieux auxiliaire. Il est dommage que cet accessoire soit banni des voitures de série.

Nous supposerons que le réglage du carburateur est correct et conforme aux indications du constructeur. On réglera le ralenti à chaud de telle façon que le moteur tourne régulièrement. La richesse du mélange sera réglée aussi faible que possible afin que le moteur ne cale pas et ne donne pas lieu à des retours de gaz au carburateur au moment d'une accélération soudaine. Un mauvais ralenti persistant est toujours l'indice d'un état déficient du moteur. On portera dans ce cas son attention du côté d'une entrée d'air intempestive : joints, soupapes, etc. Les pompes à essence, outre les tours pendables qu'elles jouent parfois aux usagers, ont souvent la conscience peu tranquille lorsqu'on donne la chasse à une consommation exagérée. Les accessoiristes vendent des trousses complètes pour le réglage et l'entretien des pompes à essence ; ressort, clapet, membranes, etc. Le même genre de trousse existe pour les carburateurs de modèles récents. Il n'y a rien à toucher aux gicleurs. Le réglage a été fait une fois pour toute par les spécialistes, et les gains que l'on pourrait tirer d'une réduction éventuelle de diamètre des gicleurs, ou buses, ne compenseraient guère les accidents pouvant survenir aux soupapes par suite d'une carburation trop pauvre.

On se demande parfois pourquoi telle voiture offre une résistance considérable au roulement lorsqu'on la déplace, en la poussant, au garage. Souvent ce sont les freins qui sont en cause. Un léger frottement des garnitures sur leur tambour, insensible dans la marche de la voiture, peut avoir une incidence sérieuse sur la consommation d'essence. Si les freins sont bien réglés, on trouve parfois la cause du mal dans un aplatissement partiel de la tuyauterie hydraulique par suite d'un jet de pierre de la route ou d'une mise sur cric maladroite. Ces bosses freinent la libre circulation de l'huile et le retour au point mort du piston de frein. Si le mal persiste, un démontage complet suivi d'un nettoyage sérieux de l'ensemble du système hydraulique sera à entreprendre par un spécialiste.

Un défaut dans le parallélisme des roues se lit sur l'usure anormale des pneus. La bande de roulement s'use latéralement, Ce frottement anormal se traduit par un accroissement de la puissance demandée au moteur, d'où de consommation. Vérifiez le parallélisme des roues avant. On s'assurera par la même occasion que les roues arrière ne sont pas voilées et que les pneus ont été montés parfaitement centrés; Les roulements ou les butées à billes ont été parfois montés trop serrés ou encore présentent un jeu excessif. C'est là une cause de freinage à l'avancement qu'il faut faire disparaître. Parfois les tambours de freins sont ovalisés, conséquence d'un travail excessif ou d'un effort accidentel. On les remettra en état en les rectifiant sur un tour spécial.

Employez toujours de l'huile pour le moteur, ou de l'huile plus épaisse pour la boîte de vitesses et le pont arrière, dont la qualité et le degré de viscosité sont conformes aux prescriptions du constructeur.

L'embrayage a aussi son mot à dire. Un embrayage qui patine entraîne un gaspillage d'essence. Le seul remède : changer le disque d'embrayage. Pour vérifier l'état de l'embrayage, procédez de la façon suivante. Rouler à 25 ou 30 kilomètres à l'heure. Appuyez avec chacun de vos pieds, sur la pédale de frein et l'accélérateur. Équilibrez votre action sur chacune de ces pédales, afin de conserver votre vitesse dans les limites fixées — 25 ou 30 kilomètres à l'heure. Si le moteur s'emballe tout d'un coup, cela signifie que l'embrayage patine. Si, au contraire, celui-ci est en bon état, le moteur ne tardera pas à caler. C'est là un exercice peut-être acrobatique, mais concluant.

Choisissez pour votre essai une route libre, du moins pour la première fois.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°663 Mai 1952 Page 302