En panne !

Avec les voitures modernes, les pannes sont rares. Malgré le nombre considérable de véhicules qui roulent sur les routes, le dimanche entre autres, on ne voit que peu d'usagers en difficulté, couchés sous leur châssis ou fourrageant sous le capot. Chacun arrive la plupart du temps à rejoindre le garage ou le plus proche mécanicien avec des ratés d'allumage, des arrivées d'essence sporadiques ou quelque bruit plus ou moins insolite. L'honneur est sauf.

Les pannes brutales qui, il y a quelque vingt ou trente ans, étaient assez fréquentes, et vous laissaient sur place avec un arbre de roue cassé, un tube de transmission cisaillé, une bielle à travers le carter, deviennent l'exception. Le plus souvent, l'automobiliste se trouve en présence de pannes primaires. Chacun réagit alors suivant son caractère. Les plus impulsifs s'abandonnent à un accès de rage, puis, redevenus plus calmes, appellent au secours un usager complaisant ou bien laissent « tout ça là » et partent à la recherche du mécanicien le plus voisin du drame. Peut-être eût-il mieux valu pour eux de garder leur calme et d'essayer de comprendre ce qui se passe. Dans bien des cas, il sera possible de détecter l'organe défaillant en procédant avec méthode. Rappelons-nous qu'un moteur a besoin de quatre choses pour fonctionner : d'essence au carburateur, d'étincelles aux bougies, d'huile dans le moteur et d'eau dans le radiateur. Nous ne nous arrêterons pas sur l'huile et l'eau. Nous supposerons que vous aurez vérifié les pleins de votre moteur en huile et de votre radiateur en eau avant de prendre la route. Le défaut d'huile aura d'ailleurs pour votre moteur un effet catastrophique qui vous clouera sur place. Le manque d'eau se manifestera par une élévation de la température de fonctionnement du moteur, qui n'aura pas, tout au moins au début, des conséquences aussi graves, car l'eau, entrant en ébullition, la vapeur jaillira au bouchon de radiateur ou au tube de trop-plein. L'alarme sera donnée. Restent l'allumage et l'arrivée d'essence. De ce côté, il est assez rare que la panne soit brutale, la panne sèche mise à part. L'usager tant soit peu observateur et qui « vit » avec sa voiture aura certainement constaté les signes avant-coureurs d'une défaillance. La panne d'allumage s'annoncera par des ratés d'allumage sensibles surtout à l'accélération au bas régime, cependant que l'alimentation en essence aura présenté des passages à vide bien caractéristiques. Mais vous voici devant votre moteur devenu subitement muet. Quelques coups de démarreur restent sans succès. Connaissant votre moteur, vous vous rendez immédiatement compte que quelque chose d'anormal se passe. Vous tirez le starter. Insistez un peu. Le moteur part, mais, dès que vous mettez hors circuit le starter, le moteur cale. Votre opinion se précise mais quoi qu'il en soit, que votre moteur parte ainsi avec l'aide du starter ou qu'il persiste dans son mutisme, commençons par vérifier l'arrivée d'essence. La première chose à s'assurer est qu'il y ait encore de l'essence dans le réservoir. Un coup d'œil à la jauge d'essence vous fixera. Déconnectez la tuyauterie d'arrivée d'essence au carburateur, soit à l'arrivée de ce dernier, soit à la sortie de la pompe d'essence. Tournez plusieurs tours de moteur à la manivelle ou encore donnez un coup de démarreur. L'essence doit gicler de la tuyauterie ainsi débranchée. Dans le cas contraire, c'est la pompe à essence qui a la conscience noire, et cela lui arrive assez souvent. Vérifiez le filtre de la pompe. Remarquez que le filtre n'arrête pas brutalement le moteur et que, l'encrassement n'étant que progressif, l'alimentation est d'abord déficiente aux grands régimes. Le filtre nettoyé, rebranchez la tuyauterie. Retirez le filtre à air et faites couler un mince filet d'essence dans l'entrée d'air au carburateur ainsi découverte, à l'aide d'un petit flacon ou d'une burette spéciale remplie d'essence. Contact ! Quelques tours de manivelle, et le moteur, emballé pendant quelques secondes, pourra faire démarrer une pompe à essence momentanément défaillante. Si vous êtes devant un carburateur de modèle ancien avec cuve accessible, vous n'aurez qu'à faire le plein de celle-ci avec du carburant. Si le moteur, après quelques tours, ne veut toujours rien savoir pour travailler normalement, il y aura lieu de vérifier la durite reliant la pompe à la tuyauterie principale. Une entrée d'air par suite de fissure, d'usure ou de choc, peut avoir pris naissance tant à la durite qu'à la tuyauterie, amenant la pompe à aspirer de l'air. À l'aide de chatterton on pourra exécuter une réparation temporaire si la fuite est détectée. Si l'examen ci-dessus ne donne aucun résultat, déconnectez la tuyauterie à l'arrivée de la pompe et, après avoir retiré le bouchon de réservoir, soufflez à l'intérieur de ce dernier en pressant vos lèvres contre le trou de remplissage afin d'empêcher l'air de s'échapper. Si la tuyauterie n'est pas bouchée, la pression sera suffisante pour que l'essence arrive en charge à la pompe. Si vous sentez de la résistance, c'est que la tuyauterie est obstruée. En utilisant votre pompe de gonflage, vous arriverez probablement à déboucher votre tuyauterie. Si, lors de votre premier essai, l'essence a giclé de la tuyauterie débranchée à l'entrée du carburateur, ce sont les gicleurs qui doivent être passés en revue. Ceux-ci, ralenti et principal, sont toujours facilement accessibles. En soufflant, on arrivera presque toujours à déboucher le gicleur obstrué.

La carburation étant vérifiée et rien de suspect constaté, on portera son examen sur l'allumage. Si le démarreur fonctionne normalement, on en déduira que la batterie est en charge et les connexions correctes. L'examen portera alors sur l'allumage. Il importe ici de procéder par ordre. On retirera le couvercle du distributeur et l'on s'assurera que celui-ci ne présente aucune fêlure. Avec la manivelle on fera tourner le moteur jusqu'à ce que les vis platinées s'écartent. Le contact étant mis, en écartant vivement les vis on s'assurera qu'il se produit une étincelle. Ceci prouvera que tout est normal jusqu'au distributeur. On détachera ensuite un des fils de bougie. En le présentant à 2 ou 3 centimètres d'un boulon de fixation de culasse et en tournant le moteur à la manivelle le plus vite possible, une étincelle doit jaillir, belle et chaude. Dans ce cas, tout le dispositif d'allumage est à mettre hors de cause. Sinon il faudra éliminer méthodiquement les causes de dérangement probables. Si une étincelle jaillit aux vis platinées, mais aucune aux bougies, c'est le rotor du distributeur qui est fautif ; s'assurer du bon état du ressort de contact.

Le condensateur sera vérifié et l'on s'assurera que son fil de masse n'est pas desserré. Puis on retirera le câble central du distributeur et l'on veillera à ce qu'il s'adapte correctement sur un contact propre. Présentez l'extrémité du même fil libre à 5 ou 6 centimètres d'un boulon de culasse tout en tournant le moteur à la manivelle. Il doit alors se produire une forte étincelle. Dans la négative, on peut soupçonner la bobine. Pour vérifier celle-ci, on détachera le fil d'arrivée du courant du primaire et on en en frottera l'extrémité contre la culasse du moteur. Il doit y avoir amorce d'étincelles. Rappelons que tous ces essais doivent être faits avec le contact. S'il n'y a pas d'étincelles au fil primaire, c'est que la panne se localise entre la bobine et la batterie, c'est alors une question de contact et de connexion ; suivre les câbles, les écrous et les boulons de contact. Si vous n'avez pas découvert la panne en procédant comme nous venons de l'exposer, il ne vous reste qu'à alerter le plus proche mécanicien. Vous aurez du moins fait tout votre possible pour éviter cette ultime solution.

G. AVANDO,

Ingénieur E. T. P.

Le Chasseur Français N°664 Juin 1952 Page 365