Ce qu'il faut savoir:
L'action est suivi par l'association de PROTECTION DU FOND DE VALLEE de SAINT-REMY-lès-CHEVREUSE Association Loi 1901 27 rue Ditte 78470 SAINT REMY LES-CHEVREUSE -Tel : 01 30 52 01 17 E mail : Asso.PFV@wanadoo.fr
Nuisances et risques liés à l'exploitation de l’aerodrome de TOUSSUS LE NOBLE (en limite de cat C : piste de 1100m).
Le Parc Naturel Régional de la haute Vallée de Chevreuse est exposé à une superposition de vols (Roissy, Orly, Toussus, Villacoublay…).
Conscient du phénomène, le PNR s’est doté au travers de sa Charte (déc 98) de textes qui soulèvent les problèmes liés aux nuisances sonores : § 1.1.12 Prévenir l’augmentation des nuisances sonores § 1.1.13 Agir contre les nuisances sonores aériennes existantes.
Compte tenu des difficultés dénoncées ci-dessous (Accumulation des facteurs accidentogènes liées à l’exploitation de l’aérodrome de Toussus le Noble), les Associations du PNR mettront tout en oeuvre pour faire appliquer les textes de la Charte. Elles dénoncent également un accroissement de risques et de nuisances liées à :
Ø La volonté de développer l’aviation d’affaire à Toussus sous la pression des entreprises de la Ville Nouvelle (le prolongement de piste était un des préalables à l’installation du technocentre Renault à Guyancourt).
Ø La volonté de vouloir déplafonner le nombre de mouvements d’Orly et d’en supprimer le couvre-feu. Accumulation des facteurs accidentogènes liés à l’exploitation de l’aérodrome de Toussus le Noble. Coexistence antagonique des vols (écoles, formation, loisirs, voyages, affaires, hélicoptères, IFR, VFR) Diversité et disparité des performances des hommes et des machines Incivilité constatée des pilotes (compétences ?) Prépondérance des vols locaux avec incompatibilité des circuits situés sur des zones urbanisées. Danger par rapport aux croisements des circuits, des entrées et sorties de pistes.
Ø Configuration particulière de l’espace aérien environnant Toussus (est et nord interdit : CTR Paris et Villacoublay) Difficulté par rapport à la tranche d’altitude accordée à l’espace aérien autour de Toussus, (TMA d’Orly). Difficultés d’approche - goulet d’étranglement entre Gif et Saint-Rémy-lès-Chevreuse, - Saint-Rémy et Chevreuse étant non survolables. Ø Difficultés de repérage du point d’entrée (point Sierra non matérialisé). Volonté affichée de vouloir développer l’aviation d’affaire malgré les difficultés énoncées ci-dessus. La situation s’aggravant, nous demandons que soit enfin considérée, en priorité, la SECURITE des populations survolées. Prolongement de piste : historique
Ø Début des années 1970 : projet de développement de Toussus avec création d’une 2ème piste de 1400 m. Très ferme opposition de l’environnement assortie de manifestations contre l’arrivée des jets à Toussus le Noble. ________________________________________________________________________
Ø 1973, " considérant qu’il importe de limiter les conditions dans lesquels les aéronefs peuvent utiliser l’aérodrome et afin de réduire le plus possible la gêne que leurs évolutions peuvent occasionner au voisinage " un arrêté ministériel dit " restrictif " a été pris, en application du décret du 23/11/1973 déclarant d’utilité publique l’aménagement de la 2ème piste. La longueur des pistes est donc limitée à 1100m, alors que l’arrêté définit des mesures trop élevées de tonnage (12t) et de mouvements (180 000) et un couvre-feu 22h30/6h…etc, la longueur des pistes ne répondant pas aux exigences que nécessiterait le tonnage maximum retenu ! ___________________________________________________________________
Ø En 1990, on parle déjà d’extension de piste ! Lors de son exposé de la commission des Maires du 28 juin 1990, M. Pageix Directeur de l’aéroport de Toussus de l’époque, s’exprimait : " Au regard des normes actuelles, les caractéristiques de l’aéroport se situent à la limite de la classe C. En effet, la longueur de la piste principale est inférieure à la longueur minimale recommandée. Ce fait impose donc des limitations de certains appareils fréquentant l’aéroport. " D’autre part (page 13) M. Pageix posait la question de la nécessité d’un choix à faire sur la nature exacte de l’extension de la piste ! __________________________________________________________________
Ø En 1996, on parle toujours d’extension de piste. Lors de la CCE du 3/7/1996, les représentants de l’Association " l’Ascendant ", de la Chambre de Commerce et du Conseil Général M. Damien, demandent la création d’une étude d’aménagement, afin de voir se réaliser un allongement de piste, alors que cet aménagement n’est pas souhaité par les ADP. ___________________________________________________________________
Ø En 1998, l’idée a fait son chemin. Lors de la CCE du 18 mai 1998, les ADP se déclarent toujours non-demandeurs, l’aérodrome disposant de toutes les sécurités nécessaires à l’exploitation d’un aérodrome international, et c’est pourtant sous le couvert de la SECURITE que le projet de création d’un P.A a été adopté ! ! ! ________________________________________________________
Ø En avril 1999 Mr le Préfet donne son accord de principe pour que les ADP budgète le projet de prolongement d’arrêt de piste de 200m malgré l’opposition des Associations et d’Elus. METHODE dite du " SAUCISSONNAGE " en vue de la REALISATION D’UN PROLONGEMENT DE PISTE afin de correspondre à une cat. C (1400m) nécessaire à l’aviation d’affaire : une limite retenue très large, supérieur aux besoins réels — celle définie par l’arrêté du 23/11/73 (12 tonnes et 180 000 mouvements) limite plus ou moins aisément acceptée du fait d’une réalité inférieure, réalité qui devient, en fonction des besoins, un argument majeur pour les protagonistes de l’arrêté. à moyen et court terme, on modifie un " détail " : ? ici, un prolongement dégagé (50m qui n’a jamais figuré dans les documents de travail fournis en CCE) ? là, un prolongement d’arrêt (200m) ? tout en brandissant la garantie du respect d’un arrêté conçu volontairement trop large.
En conclusion, si nous ne prenons garde au processus nous pouvons être sûrs que, d’ici quelques années, la structure de la piste sera modifiée, car déclarée trop fragile et l’affaire sera faite. En plusieurs étapes, on sera finalement arrivé à développer un trafic commercial possible, grâce à une piste 25 désormais tout à fait adaptée.
Statut particulier de l’aérodrome de TOUSSUS Le NOBLE A CE JOUR, AUCUNE MISE EN APPLICATION DE REGLEMENTATION SERIEUSE, EN CE QUI CONCERNE LE CONTROLE ET LA PENALISATION DES NUISANCES SONORES GENEREES PAR L’EXPLOITATION DE L’AERODROME DE TOUSSUS LE NOBLE.
Seul l’arrête du 23 novembre 1973, (dont l’esprit est sans cesse bafoué), se voudrait susceptible de préserver l’environnement : " considérant qu’il importe de limiter les conditions dans lesquels les aéronefs peuvent utiliser l’aérodrome et afin de réduire le plus possible la gêne que leurs évolutions peuvent occasionner au voisinage …" Il a été pris en application du Décret du 23/11/73 déclarant d’utilité publique les travaux d’aménagement de la 2ème piste et du code de l’aviation Civile notamment l’art R221-3 " L’utilisation d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique peut, à toute époque, être soumise à certaines restrictions ou temporairement interdite, si les conditions de la circulation aérienne sur l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant ou des raisons d’ordre public le justifient. Quelle valeur doit-on donner à un arrêté de 25 ans d’âge que tous s’accordent à qualifier de " stupide " (même les ADP, et sans doute pas pour les mêmes raisons !) qui se veut limiter les conditions d’utilisation dans lesquelles les aéronefs peuvent l’utiliser alors que : -1 " la carte figurant en annexe " sur laquelle figurent les circuits et les points de sorties VFR n’est pas reprise dans la publication de l’arrêté au JO, et que d’après la DGAC, il faut de toute évidence faire référence à la carte d’atterrissage à vue la plus récente VAC ! ! -2 la seule garantie non contestable est le couvre feu 22h30/ 6h. A QUI FAIRE CONFIANCE DANS LE MONDE AERONAUTIQUE